Elena Ceauşescu la proba metroului: „Sîc că nu merge!”

Dollores Benezic, EVZ, noiembrie 2009

După ce au scăpat de comunism, constructorii metroului n-au reuşit să supravieţuiască tranziţiei. Acum, străinii vin să ne facă poduri şi pasaje, în timp ce ai noştri construiesc în străinătate. Inginerii Nicolae Constantinescu şi Sergiu Plugovici şi-au rupt o după amiază din viaţă ca să-mi povestească cum au construit ei metroul, dar şi podurile de peste Dunăre de la Cernavodă, şi cum alţi colegi de-ai lor şi-au dat sufletul la Canal. Constantinescu e azi directorul Centralei Construcţii Căi Ferate (CCCF). Spune că nu e mândru de faptul că centrala a fost înlăturată de la construcţia metroului în ultimii 20 de ani, de interese politice.

Afişează o relativă bunăstare a omului care s-a descurcat în viaţă, chiar şi după 1989 când ţara n-a mai avut nevoie de priceperea lui, iar el şi-a mutat-o temporar prin Germania. Plugovici se ţine mai modest – e doar un inginer oarecare – şi îşi lasă colegul de-o viaţă să vorbească, dar punctează esenţial atunci când simte nevoia. Lucrează şi acum în construcţii, şi împărtăşeşte amărăciunea lui Constantinescu pentru câte lucruri nu se mai fac în ţara asta.

A participat toată ţara, nu numai crema

Prima mea întrebare se dovedeşte un greşit punct de plecare în discuţie: „Se spune că atunci când a început metroul, Ceauşescu a adus în Bucureşti toată crema constructorilor din România!”. Afirmaţia dezleagă în Constantinescu atâta amar de ani de frustrări: „Şi cremele alelalte ce au fost, scursurile? De exemplu eu în perioada aia făceam podurile de peste Dunăre. Alea ce erau? Nu erau bune? Metroul s-a început în 75 şi noi am început podurile în 78. Între Feteşti şi Cernavodă. Eu abia din 85 am ajuns să mă ocup de metrou. Când am venit în 85 era perioada ultimilor mari realizări. Complexul Piaţa Victoriei 1 şi 2. Apoi Gara de Nord. Aurel Vlaicu, Piaţa Romană, toate făcute repede, în vreo doi ani”.

Plugovici, completează, odihnindu-şi privirea albastră pe masă, că el a lucrat la metrou încă de la primul tronson, Semănătoarea-Timpuri Noi, până la ultimul. Nu comentează aprecierea cu „cremele”. Apoi Constantinescu revine la sentimente mai bune faţă de regim: „Important e că puterea de selecţie a fostei orânduiri a fost suficientă ca să angreneze în această chestiune toţi constructorii importanţi. A participat toată ţara la asta!”.

Mai util decât Casa Poporului

Între timp Constantinescu desface pe masă o hartă a metroului, cu toate staţiile, şi le arată pe cele construite de el: „Din tot ce vedeţi aici noi avem vreo 17 staţii. IMGB depou, Piaţa Romană, Piaţa Victoriei, Izvor, Eroilor, Basarb, Gara de Nord, Ştefan cel mare, Griviţa, 1 Mai, Armata Poporului. Calea de rulare toată am făcut-o noi”.

Poate părea stupid, dar îi întreb dacă ei simt că au făcut ceva măreţ. Plugovici răspunde în stilul liniştit de mai devreme: „Da, la început, pentru că a fost prima lucrare de genul ăsta care s-a executat în ţara noastră. Acuma m-am obişnuit”. Constantinescu trăieşte mai intens, dar se întoarce inevitabil la ce i-a fost mai drag: „Eu am avut sentimentul că particip la o investiţie foarte utilă, spre deosebire de altele mai puţin utile, cum a fost Casa Poporului, o ambiţie prostească a lui Ceauşescu. Foarte utile au fost şi podurile de peste Dunăre. Pentru că erau lângă o lucrare de 100 de ani care trăia încă, dar care oricând putea să cedeze. Parametrii lui Saligny erau total depăşiţi în zilele de atunci, traficul era ceva îngrozitor. Era artera vitală a ţării. Oprirea cirulaţiei însemna oprirea importului de mărfuri sau exportul. Aşa şi metroul, toată lumea a conştientizat că pentru Bucureşti e o primă soluţie utilă pentru nevoile viitorului. Se dovedeşte că după 20 de ani ar fi fost o tragedie fără el. Sigur, nu e satisfăcător nici pe departe, ca şi servicii în toate colţurile. Metroul începe să devină o necesitate şi pentru oraşele din provincie, Clujul, Timişoara, Ploieştiul… noi toţi facem case, dar nu şi utilităţile acestor case”.

Marmura se păstra numai pentru Casa Poporului

Amândoi se mândresc că metroul s-a făcut cu forţe exclusiv româneşti. O mândrie care poate părea azi nostalgie comunistă, şi totuşi e vorba doar de o ambiţie profesională. Constantinescu zice că în epocă săpătura cu scutul trecea drept o invenţie sovietică: „când eram eu student am văzut prima săpătură în scut, la o canalizare în Griviţa, prin anii 50. Părea că era o tehnologie sovietică, dar şi asta era posibil să fie “împrumutată” de sovietici din altă parte. La vremea aia se zicea că e victoria tehnică a poporului sovietic”.

Tot din folclorul subteran face parte şi legenda că linia a treia – adică acea instalaţie de alimentare cu energie de pe lângă şine – a fost o invenţie a unui inginer care a improvizat o soluţie în criză de timp. Metroul trebuia inaugurat şi nu avea alimentare electrică. Plugovici admite: „n-aş putea să vă spun cine a descoperit-o, dar materialul a fost autohton sută la sută. Consolele, profilele ambutisate din oţel care se fabrică la noi. Tot”.

Ilie Tănăsache, umblat mult prin subteranele metroului, povesteşte că această ambiţie a regimului de a face totul cu forţe proprii a contribuit şi la un oarecare design modest al staţiilor:

Arhitecţii aveau idei frumoase, îndrăzneţe. Câţiva spcialişti de la metrou fuseseră trimişi în documentare în lume. Numai că veneau cu idei frumoase şi nu prea le puteau aplica. De exemplu şi ai noştri ar fi vrut să decoreze staţiile cu inox, dar totul se dădea la export. Nu aveau de unde. De asemenea aveau resticţii la marmură, pentru că era dirijată spre Casa Poporului”.

Cum au vrut ruşii să ne fure invenţiile

Totuşi, sărăcia şi constrângerea au stimulat creativitatea. Una din marile invenţii de la metrou, care, după cum spune Tănăsache, a rămas şi azi un secret, a fost soluţia pe bază de răşini cu care s-a făcut izolarea bolţarilor. „Între bolţarii cu care au fost placate tunelurile se putea infiltra apa. Generalul Constantinescu n-a vrut niciodată să-mi spună cum a fost făcută acea soluţie, dar iată că după atâţia ani s-a dovedit foarte bună. Într-o delegaţie de documentare, nişte ruşi tot încercau să afle din ce e făcută izolaţia. Şi în timp ce îi plimba prin tunel, unul rămânea mereu în urmă şi se făcea că-şi suflă nasul, că e răcit, dar tot dădea cu batista printre bolţari, ca să adune probe. Iar generalul Constantinescu i-a zis la un moment dat: degeaba dai cu batista, izolaţia nu e aici, e pe partea cealaltă, în afara bolţarilor!”.

De ce scârţâie metroul la Gara de nord

Ritmul era draconic ca în toate şantierele patriei din anii aceia. Vizitele lui Ceauşescu stabileau repere câteodată imposibil de atins, iar atunci când se îndeplineau erau spulberate de câte un capriciu al conducătorului iubit. Oamenii petreceau Crăciun, Revelion sau Paşte pe şantier, ca să atingă ţintele stabilite de partid, dar şi plata era pe măsura muncii. „Da, stresul era, dar nu numai la metrou. Dacă vorbim de cum am modernizat Dâmboviţa, ce stres aveam în Casa Poporului, că făcea Ceauşescu două vizite pe zi, mai ales în ultima perioadă. La metrou venea o dată pe săptămână”, povesteşte Constantinescu.

Vizitele iubitului conducător se lăsau mai mereu cu schimbări ale soluţiilor tehnice. Făra pricepere, dar cu consilieri care simţeau nevoia să se facă utili, Ceauşescu arăta cu mâna ce vrea să schimbe, chiar daca de multe ori erau tâmpenii. Constantinescu îşi aminteşte cum un astfel de capriciu a chinuit soluţia de evacuare a staţiei de la Gara de Nord: „De regulă îi plăcea să inoveze. Să participe cu idei. La Casa poporului era cel mai evident. Nu e frumos ce aţi făcut aici. Daţi jos! Nu pricepeai ce voia, făceai din nou, iar nu-i plăcea. Şi până la urmă ajungeam la o soluţie care era de fapt prima. Era dorinţa lui de a se băga în seamă. La metrou a fost una celebră. În zona Gării de Nord noi trebuia să ieşim cu staţia pe strada Buzeşti. Făcusem galeria prin faţa hotelului Nord (Ibis acum) până aproape de strada Buzeşti. Din asta ieşea o galerie care tăia curba de pe Calea Griviţei colţ cu Buzeşti. Şi ieşeam pe acolo. La prezentare Ceauşescu a izbucnit: ce faceţi mă, vreţi să dărâmaţi tot Bucureştiul?! Şi a cerut ieşirea din Gara de Nord pe strada Polizu. A forţat curba. E o rază mică acolo, dacă auziţi că scârţîe când intră metroul în Gara de Nord şa ştiţi că de la curba aceasta forţată e. O soluţie chinuită. O muncă titanică făcută acolo. Aici era marea problemă întotdeauna, te rugai să nu schimbe soluţiile. Câtă luptă era să-l faci să zică că e bine, ca să nu te facă s-o iei de la început”.

Dincă şi răutăţile lui
Printre cei mai de temut însoţitori ai lui Ceauşescu în inspecţii era celebrul Dincă, prim secretarul despre care oamenii au azi păreri împărţite. Victor Chiriac îl consideră un om de ispravă, „dacă erai sincer cu el şi-ţi făceai treaba”. La fel şi împăciuitorul Plugovici, care spune că Dincă era un om de înţeles. Constantinescu, însă, are o părere mai aprigă: „părerile sunt împărţite asupra calităţii lui Dincă. Eu personal pot spune că era un falseur. Una gândea şi alta făcea. Avea o tendinţă foarte dură, era excesiv. Mult mai dur decât Ceauşescu. Avea o răutate nemaipomenită. Îşi urmărea nişte interese. Voia neapărat să ajungă sus”. Popular, Dincă era poreclit în epocă „Dincă te leagă”.

„Sîc că merge!”
Vizitele Elenei Ceauşescu n-au fost prea dese la metrou, după cum îşi amintesc interlocutorii. Proiectul ei de suflet a fost Casa Poporului, unde mergea de două ori pe săptămână. La metrou, mai rar „pentru că era în subteran şi trebuia să-şi pună cizme şi nu-i plăcea”, punctează cu un zâmbet schiţat inginerul Plugovici. Totuşi, la una din puţinele vizite făcute de „tovarăşa” s-a şi născut o altă legendă, confirmată de Constantinescu, dar şi de Ilie Tănăsache.

În 1979 a fost inaugurat primul tronson de la Semănătoarea la Izvor. S-au urcat toţi în vagon, iar Ceauşescu a zis: „să pornească!” Tovarăşa a simţit nevoia să-şi dea cu părerea: „dacă o porni!”. „O să pornească!”, a asigurat-o Ceauşescu, împăciuitor. Prima încercare a fost, însă, fără noroc. „Mecanicul s-o fi fâstâcit, cine ştie, cert e că n-a pornit metroul. Ceauşeasca s-a întors spre Ceauşescu şi i-a făcut cu pumnii: sîc că nu merge! Mecanicul a mai încercat o dată şi a pornit. Atunci Ceauşescu s-a întors spre ea şi i-a făcut la fel: Sîc c-a mers!”, povesteşte Tănăsache.

Greu de spus acum ce s-ar fi întâmplat dacă probele dădeau greş, dacă Elena Ceauşescu s-ar fi bucurat cu adevărat sau ar fi vrut doar să-i sâcâie pe oamenii care şi aşa erau chinuiţi de tot felul de termene ca să mai aibă şi temerea asta. Sancţiuni se dădeau şi la metrou, ca şi pe alte şantiere. Numai că erau privite cu indiferenţă. „Au fost, dar nu răsunătoare. Ca să schimbi un om de pe şantier, unde să-l duci? Că mai rău decât acolo, doar la ocnă era”, zice Constantinescu. Plugovici îl completează: „a fost Cireşel, pe care l-a găsit Dincă cu ceva. Şi a zis: de mâine să fie la Baia Mare. Bineînţeles că n-a fost la Baia Mare, dar nu mai era acolo să-l vadă Dincă. Nu ne permiteam să pierdem oameni. Au fost momente când muncitorii plecau şi turnam betonul eu, domnul Lungu, un maistru, şoferii cu cifele şi pe cine mai găseam acolo. N-aveam ce face, era termenul draconic. Muncitorii plecau acasă şi rămâneau inginerii care trebuia să pună mâna pe lopată, nu?”.

FINAL. Inaugurarea metroului, momentul în care muncitorii răsuflau uşuraţi că Ceauşescu nu mai avea ce să mai schimbe în proiectare sau execuţie Foto: Agerpres

7000 de lei salariul la metrou
Mândria profesională a celor doi a rămas şi azi neconsolată de încetarea lucrărilor la metrou după 90. Îi întreb dacă mai cred că românii ar putea fi în stare să mai construiască metrou de acum încolo. Constantinescu e ca de obicei ferm:„Da, dar cu firme străine. Deşi nu merg bine nici alea. Dar ritmurile pe care le-am făcut noi atunci se fac numai în străinătate”. Plugovici îl confirmă: „Ritmul din 89 nu cred că se mai atinge vreodată. Toate regionalele CFR din ţară detaşau oameni obligatoriu la metrou. Aveam la un moment dat 1.000 de liniori la montaj, betonare. Se câştigau şi 7.000-8.000 de lei pe lună în acord şi ore suplimentare. Şi acum s-ar face dacă muncitorii ar fi plătiţi bine şi mai ales la timp. Discontinuitatea e o nenorocire”.

Cei doi spun, însă, că dacă s-ar relua acum lucrările la toate magistralele lăsate în conservare la metrou ar putea fi o problemă găsirea muncitorilor calificaţi. „Am pierdut sistemul de şcolarizare. Aveam şcoală graduală, pornind de la profesională, şcoala de maiştri, tehnicieni, facultate. Facultate care nu mai dă ingineri motivaţi de a intra în execuţie. Ci către proiectare, consultanţă. Am avut mii de elevi – în şcoli profesionale, licee. Acum 60 de ani tatăl îşi lua fiul şi-l făcea salahor, până când învăţa meserie. Acum toţi se califică în nişte şcoli, dar sistemul nu mai e productiv. Dacă nu începem să reorganizăm şcoala, nu putem face nimic”, spune Constantinescu.

Acum vin străinii să ne facă poduri, iar noi ne dăm la gioale Pentru că lucrările susţinute la metrou s-au oprit acum 15 ani, grosul muncitorilor a plecat în lume. Constantinescu povesteşte că industria din spate, care susţinea metroul, dădea de lucru la 60.000 de oameni, dar toată s-a reprofilat ca să supravieţuiască tranziţiei, sau a murit: „Din 2000 au lucrat alţii la metrou, care doar au ciocănit. S-au făcut licitaţii şi ministrul Miron Mitrea, care a avut interes să bage Antrepriza Construcţii Montaj 4, condusă de finii lui, i-a reprofilat pe ăia care făceau case în Bucureşti să facă metrou. La licitaţie se cerea experienţă anterioară. Ei n-au avut deloc dar au câştigat. Pe noi ne-au dat la o parte”.

Cei doi spun că aşa s-a întâmplat şi în cazul altor lucrări care s-au mai făcut în România după 90, specialiştii calificaţi în epoca trecută au fost desconsideraţi pe motiv că erau comunişti, şi au fost preferaţi străinii.

Noi am făcut podurile peste Dunăre, metroul, Casa poporului fără să cheltuim un dolar. N-am importat nimic. Iar după 89, în loc să deschidem ochii, am rămas nişte obtuji şi ne-am dat la gioale unii altora. Şi acum vin străinii şi ne fac hobane la podul Basarb. Noi am făcut pod cu hobane la Cornu, la Năstase. Am făcut şi înainte de 89, la Constanţa peste canal, la Agigea. Aşa cum ne-am priceput. Mai scârţâie el, dar merge. Aşa şi metroul. Ai fi zis că în ritmul ăsta draconic în care s-a lucrat, s-a dat şi rasol. Dar uite că rezistă. Ar fi meritoriu să fie undeva, într-o staţie, scrise toate numele celor care au construibuit la metrou. Acum au venit sindicatele lui Rădoi să profite de pe urma muncii noastre. Perioada de după 89 până acum se poate denumi perioada lichelismului”, conchide Nicolae Constantinescu, truditor pe şantierele mari ale patriei.

Povestea omului care s-a opus metroului

Radu Ioanid, un cititor al EVZ din Statele Unite, a dorit să completeze serialul despre constructorii metroului cu povestea tatălui său, primul urbanist român, care a avut curajul în epocă să atragă atenţia asupra inutilităţii metroului, ca soluţie tehnică subterană. Iată ce povesteşte Ioanid fiul, despre tatăl său:

Virgil Ioanid, astăzi decedat, a fost profesor universitar la Institutul de Construcţii Bucureşti, unde a predat un curs de urbanism. De profesie inginer, specialitatea construcţii civile, el a fost prima persoană din România comunistă care a avut un doctorat în urbanism. Autor al mai multor cărţi pe teme legate de sistematizarea teritoriului şi protecţia mediului, Virgil Ioanid a fost un pionier în domeniul utilizării programelor informaţionale în aceste domenii, având legături profesionale strânse cu Control Data Corporation din SUA şi cu Universitatea Johns Hopkins din Baltimore.

Pe durata multor ani el a avut a jumătate de normă la Institutul Proiect Bucureşti, unde a lucrat la proiecte legate de sitematizarea traficului în Capitală. Spre exmplu când arhitectul Horia Maicu a proiectat hotelul Intercontinental şi Teatrul Naţional (în forma veche care a fost distrusă ulterior de Ceauşescu), Virgil Ioanid a proiectat nodul de circulaţie din Piaţa Universităţii care funcţionează şi astăzi în forma iniţială concepută de el. Ca unul din puţinii specialişti din România în domeniul urbanismului şi sitematizării teritoriului, Virgil Ioanid a refuzat să contribuie în orice fel la punerea în practică a „iniţiativelor” lui Ceauşescu în aceste domenii. Articolele şi cărţile sale sunt dovada scrisă a acestei atitudini consecvente.
În preajma începerii lucrărilor metroului, profesorul Ioanid a încercat să convingă „conducerea superioară de partid” prin memorii adresate lui Nicolae Ceauşescu prin intermediul lui Mircea Maliţa şi Ştefan Andrei, că traseul stabilit iniţial pentru prima linie de metrou este extrem de costisitor şi ineficient din punctul de vedere al ameliorării transportului de călători în Bucureşti. El propunea în schimb construirea unei „cruci” de tunele subterane de 2-3 km în centrul oraşului la care urmau să fie racordate printr-un metrou „uşor” de suprafaţă, liniile de cale ferată existente în oraş la sol, inclusiv gările de Nord, Obor, Băneasa şi Cotroceni, precum şi ulterior linia de centură a oraşului.

Metroul să treacă pe la ICECHIM, că aşa vrea tovarăşa

Rezultatul acestor memorii a fost faptul că într-o zi Virgil Ioanid a fost convocat de generalul Constantinescu, directorul Metroului. Acesta a scos din fiset o bucată de calc pe care Nicolae Ceauşescu schiţase cu mâna lui cu creion roşu, traseul primei linii de metrou din Bucureşti şi i-a comunicat că prin memoriiile sale Virgil Ioanid se opune planurilor secretarului general care vor rămâne aşa cum au fost ele trasate iniţial.
La argumentul lui Virgil Ioanid, că traseul de-a lungul Dâmboviţei este un dezastru din cauza infiltrărilor de apă, generalul Constantinescu a răspuns că în ciuda numărului mic de pasageri preluaţi din acea zonă, metroul va trebui să treacă şi prin faţa ICECHIM din dorinţa Elenei Ceauşescu. Generalul Constantinescu a mai indicat că în ciuda faptului că Virgil Ioanid s-a opus în scris ideilor „tehnice” ale lui Ceauşescu, acesta din urma ar fi dat indicaţii ca autorul memoriilor privind traseul metroului „să fie lăsat în pace deoarece avem nevoie de oameni cu idei.

Citiţi și un interviu cu directorul Metrorex, Gheorghe Udrişte, care spune când vom avea metrou în Drumul Taberei şi ce mai are de gând ţara cu transportul subteran.

CITIŢI ŞI:
1. Tovarasii care au construit metroul
2. De ce nu a vrut Ceausescu metrou în Drumul Taberei
3. Sapaturi mecanizate cu mineri dupa indicatii manuale
4. Cine a mai fost si Costin Georgian asta
5. Elena Ceausescu la proba metroului – Sic ca nu merge
6. Udriste – O sa vedem daca mai suntem in stare sa facem metrou

7. „Căpșunarii” care construiesc metroul din Drumul Taberei – 2012

Etichete: Bucuresti, CCCF, constructori metrou, Dollores Benezic, Elena Ceausescu, inginer Plugovici, ingineri metrou, istorie metrou, metrou