Săpături “mecanizate” cu mineri după indicaţii “manuale”

Dollores Benezic, noiembrie 2009 EVZ

Săpăturile pentru prima linie de metrou s-au făcut la lumina zilei, cu decopertarea carosabilului, dar celelalte magistrale au fost săpate în tunel închis. Lumea avansase, folosea deja scuturile mecanizate, care tăiau pământul cu cuţite imense, şi betonau tunelul pe măsură ce înaintau, fără să afecteze viaţa la suprafaţă.
La noi, ziarele vremii anunţau triumfalist:

Utilajul cap de afiş în construcţia tunelurilor de metrou este scutul. O instalaţie complexă, făurită la Întreprinderea 23 August Bucureşti, cu ajutorul căreia se sapă tunelul, se evacuează pământul şi se betonează în urmă” – un fragment de ziar din cartea apărută în noiembrie 1989, “Opţiunea Metrou”, scrisă de Ilie Tănăsache.

Pentru plan, se muncea furându-ne căciula

Realitatea din subteran era însă alta: scutul era uman şi folosea mineri pe post de “cuţite de oţel”. Unii spun că din cauza calităţii solului bucureştean, care nu s-ar fi pretat la săpături mecanizate. Alţii spun că pur şi simplu astea erau dotările noastre. Scutul uman era o maşinărie ce avansa în subteran, săpând tunelul cu câţiva mineri în capăt, care aruncau pământul în spatele lor, de unde era preluat de vagoneţi.

Inginerul Victor Chiriac explică şi latura negativă a scutului uman, care era nevoit să ţină ritmul scutului mecanic, cu preţul sabotării calităţii: „Scutul e un element din oţel, manual, semimanual sau mecanic. La noi scutul manual a fost de bază. Nu am avut mijloace mecanice, dar scutul fiind forţat să înainteze foarte repede, muncitorii lăsau să se prăbuşească frontul de excavare, şi de aia am avut în anii 90, la suprafaţă, toate liniile de tramvai ondulate şi a trebuit să le refacem. Pentru că în subteran nu se lucra după o tehnologie de meseriaşi, ci furându-ne căciula. Ei ar fi trebuit să sape şi imediat să se înfigă cuţitul. Astfel prăbuşirile ar fi fost controlate”.

De asemenea, metodele de lucru pentru executarea staţiilor de metrou au fost în principal de două feluri: Metoda de execuţie acoperită – se toarnă planşeele, sprijinite pe pereţii mulaţi, apoi se excaveaza pe dedesubt – ca o casă care e începută de la acoperiş, în loc de temelie.
Staţiile făcute cu această metodă sunt: Semănătoarea, Piaţa Unirii 1, Izvor, Leontin Sălăjan, Armata Poporului, Păcii, Crângaşi, Apărătorii Patriei, Pieptănari, Tineretului, Piaţa Unirii 2, Universităţii, Piaţa Romană, Piaţa Victoriei, Aviatorilor şi Gara de Nord.
Şi a doua – Metoda execuţiei în spărtură deschisă – constă în realizarea unei incinte între pereţii mulaţi, unde se execută staţia. În felul ăsta au fost făcute staţiile Grozăveşti, Eroilor, Timpuri Noi, Mihai Bravu, Titan, Muncii, Republica, Politehnica, Industriilor, IMGB, Apărătorii Patriei, Piaţa Sudului, Aurel Vlaicu, Pipera.

Proiectare pe genunchi, indicaţii “din mână”

Poveştile metroului sunt poveştile oamenilor lui. Ca într-un puzzle, ele se adună şi dezvăluie un sistem, un mod de lucru, nişte caractere şi astfel construiesc istoria metroului. Unele întâmplări au ajuns legende urbane, pe care oamenii le-au auzit şi câteodată le-au înflorit. Inginerul Victor Chiriac a ajuns la metrou în 1976. Venea de la Institutul de Cercetări pentru Celuloză şi Hârtie. Pe hârtie, el făcea la suprafaţă ceea ce transpuneau muncitorii în subteran. „Se lucra şi se făceau proiecte, în acelaşi timp. Le dădeam multe planuri făcute pe indigo, ca să nu stea oamenii şi să lucreze”, povesteşte Chiriac, care şi azi mai colaborează cu Ministerul Transporturilor.

De altfel, aproape toţi povestitorii, fie că au fost de faţă din primele momente, fie că au auzit, susţin că, deşi demult proiectat şi dorit, metroul lui Ceauşescu a început tot printr-o mişcare celebră din mână. Ceauşescu ar fi ajuns în primele zile în zona Splai, unde e acum staţia Izvor, şi a început să le spună celor din alai că vrea să fie „cam de acolo până acolo intrarea”. Primele planuri s-au făcut, aşadar, verbal şi vizual, fiecare dându-şi cu părerea cam pe unde să intre şi pe unde să iasă tunelul la suprafaţă.

INVENŢII. În timpul construcţiei metroului, inginerii români au încercat mai multe metode de realizare a staţiilor, unele dintre ele fiind brevetate ca invenţii Foto: Agerpres

Inventatori de nevoie

Faptul că erau siliţi să lucreze „in house” i-a făcut pe inginerii români să inventeze de nevoie multe din metodele folosite la construcţia metroului. Victor Chiriac este unul dintre inventatori. „Am fost unul dintre cei care s-a încăpăţânat ca să reducă sistemul de sprijinire a săpăturilor în incinta pereţilor mulaţi. Se făcea săpătură cu noroi bentonitic. În loc să ţinem pereţii cu şpraiţuri – nişte tije de metal – am propus să eliminăm tijele cu elemente campioane de structură. Adică le faci pe pământ şi sapi sub ele. Metoda zonelor-campioane – este şi lucrarea mea de doctorat – înseamnă că se toarnă pereţii mulaţi, pe ei se sapă planşeul, se armează şi se betonează – şi sub ele se sapă tunelul. Al doilea planşeu la fel – şi aşa ies cele două nivele ale staţiei. Până la metoda asta a mea ei preconizaseră vapoare de şpraiţuri metalice ca să ţină structura – sute de tone de metal. Eu le făceam economie”, spune cu mândrie Chiriac, care nu trece sub tăcere nici un conflict pe care l-a avut cu responsabilul de lucrări de la staţia Gara de Nord, pe care şi-a încercat el prima dată metoda zonelor campioane.

Vizitele tovarăsului şi „sabotorii economiei”

Respectivul comandase o grămadă de tije de metal pentru susţinerea pereţilor, iar invenţia lui Chiriac avea să-l transforme într-un „sabotor al economiei”, cum îi acuza Ceauşescu pe toţi când i se părea că risipesc avutul public. „La staţia Gara de Nord, eu am fost adeptul să folosim tehnologia zonelor campioane. Domnul Costin Georgian a venit şi a zis că mai bine băgăm doi stâlpi laterali oriunde şi îi tăiem după. M-am opus, am făcut referat că se face jaf de laminate, de bani. Nu m-a luat nimeni în seamă. După un timp a venit Ceauşescu în vizită. A văzut numai stâlpi. “Ce-i cu pădurea asta?”, a întrebat. “Tovarăşul secretar general, pe ăştia îi tăiem, după ce betonăm”, i s-a răspuns. “Vă dau pe mâna procuraturii, pentru subminarea economiei naţionale, cum să aruncăm atâta material?”. După aia nu s-a mai făcut aşa ceva”, conchide inginerul Chiriac.

Elena voia staţii rare, ca să meargă poporul pe jos

Construcţia şi proiectarea metroului bucureştean a oscilat între indicii normali, de care ar fi trebuit să ţină seama orice investiţie în transportul public, şi capriciile lui Ceauşescu, izvorâte fie din răutate, fie din dorinţa de a face economii. De exemplu, staţia de la Piaţa Romană, nedorită iniţial de tovarăşa Ceauşescu – pe motiv că „clasa muncitoare trebuie să meargă mai mult pe jos, că face bine la sănătate. De ce să facem staţiile aşa dese?”- s-a dovedit ulterior necesară la presiunea populară. Ilie Tănăsache povesteşte că la vremea respectivă, ziarist fiind, a aflat „pe surse” – sursa fiind directorul metroului, Petre Constantinescu – că după inaugurarea metroului s-au primit peste 10.000 de scrisori de protest care solicitau înfiinţarea unei staţii la Piaţa Romană.

La dorinţa poporului conducătorii au fost nevoiţi să cedeze: „Bine, să se facă, dar fără întreruperea traficului!”, a decretat tovarăşul, desemnându-l pe temutul prim secretar Dincă să coordoneze lucrarea. „Executarea staţiei, între Universitate şi Piaţa Victoriei, în trafic, a fost cu mari sacrificii şi eforturi, şi evident a costat mai mult decât dacă s-ar fi făcut la timpul ei. Restul staţiilor sunt făcute la distanţe variabile, în puncte aglomerate şi în zone de interes”, explică inginerul Chiriac.

În cartea publicată în 1989 despre metrou, ziaristul Ilie Tănăsache face un clasament al metrourilor lumii la acea dată, după distanţele medii dintre staţii. Cele mai lungi distanţe se găseau în Rusia, însă nici vechile metrouri nu excelau prin staţii dese. Azi trendul e de micşorare a distanţelor dintre staţii astfel încât metroul să devină un serviciu accesibil din orice zonă, iar fluxul de călători să crească în acest mod, deci călătoria să devină mai rentabilă pentru intreprinderea de transport.

Nu a participat la inaugurarea propriei lucrări din cauza dosarului

Inginerul Victor Chiriac avea 18 ani de meserie când a ajuns, în 1976, să lucreze pentru metrou. „Am aproape 20 de staţii la care am lucrat. Izvor e prima staţie experimentală. Numai prin ea au circulat vagoanele de metrou de la Arad. Atunci nu exista nicio staţie în funcţiune. Nici Piaţa Unirii, nici Eroilor. Când a fost inaugurată staţia Izvor eu n-am avut voie să fiu de faţă, din motive de origine socială (am fost fiu de preot, mama învăţătoare, nu aveam origine muncitorească). Am privit numai de pe balcon, când a venit Ceauşescu şi a felicitat colectivul de oameni ai muncii”, povesteşte şi azi cu amărăciune inginerul care a fost, timp de 22 de ani, proiectant principal, inginer proiectant şef şi specialist la metrou, în perioada 2 februarie 1976-1 decembrie 1997.
Privind înapoi, cu mânie faţă de conducători, dar respect pentru ce au construit oamenii, inginerul Chiriac nu e dispus să-i acorde niciun credit lui Ceauşescu, la întrebarea: Dacă n-am fi avut dictatură, am fi avut azi metrou?

Nu se pune problema aşa. Dacă nu intram sub tancurile ruseşti, noi eram acum la nivelul Elveţiei. Aşa cum eram în 38, pe vârf, leul era imediat după liră, în toată Europa. Metroul se impunea ca o construcţie eficientă, prin investiţii se recupera imediat. Dar în ultimii 20 ani ce s-a făcut, în afară de averi şi case? Problemele sunt complet diferite azi. Înainte economia era la discreţia unei planificări centralizate, agricultura era în rahat. O magistrală de metrou se face în câţiva ani. Cu bani şi condiţii de muncă în 5-6 ani de poate face tronsonul dintre Universitate – Drumul Taberei. E la fel de adevărat că nu mai poţi ca înainte, bătând din palme, pentru că atunci ai închis cheiul gârlei, acuma nu mai poţi să faci jaful ăsta în trafic”, crede Chiriac.

APLAUDACI. Pentru inaugurările festive ale metroului, partidul aducea în staţii elevi şi muncitori din uzine ca să-l aplaude pe Ceauşescu, şi se ajungea de multe ori ca tovarăşul să nu-i felicite pe adevaraţii constructori ai metroului Foto: Agerpres

Motivaţiile oficiale ale traseelor de metrou

Fragment din cartea scrisă de Ilie Tănăsache şi publicată în 1989:
„Dar cum s-au conturat primele două magistrale în planurile arhitecţilor şi proiectanţilor?
– Magistrala 1. Are la extremităţi două mari platforme industriale: Întreprinderea 23 August şi zona industrială Militari. Lungimea totală pusă în funcţiune: 28,7 km. Pe traseul ei, care trece prin centrul oraşului, au fost construite 17 staţii amplasate în zonele de absorbţie a unor mari fluxuri de circulaţie urbană, a punctelor de intersecţie a mijloacelor de transport de suprafaţă.
– Magistrala 2. Are drept poli tot două puternice platforme industriale: Întreprinderea de maşini grele şi Platforma Pipera. Traseul măsoară 19,2 km. Pe acest parcurs sunt amplasate 14 staţii. Această arteră subterană se intersectează cu magistrala 1 din Piaţa Unirii. Ea leagă de metrou şi câteva din cele mai importante bulevarde ale Capitalei.
Opţiunea pentru aceste trasee depune mărturie convingătoare, dintru început, în favoarea grijilor pentru cetăţeanul Capitalei. Metroul este destinat cu precădere creatorilor de bunuri materiale şi spirituale, care merg ori se întorc din schimburi în uzinele Bucureştiului, tineretului studios ori celorlalţi locuitori ai cartierelor-satelit care au astfel posibilitatea unor legături directe şi rapide cu principalele puncte de interes ale marelui oraş”.

Ilie Tănăsache a reeditat cartea despre metrou în acest an, completând-o cu un cd ce conţine mii de fotografii din metrourile lumii. Stilurile celor două cărţi trădează prăpastia dintre realitate şi cosmetica publicistică din Epoca de aur. Tănăsache povesteşte azi că a avut şi interdicţia de a publica timp de câteva luni din pricina unui reportaj despre noua staţie de la Piaţa Charles de Gaulle. „Am publicat declaraţia arhitectului care proiectase staţia şi care spunea ce frumos va fi că oamenii vor putea să iasă din metrou chiar în faţa intrării în Herăstrău. Numai că exact în seara dinainte publicării articolului în Scânteia, El şi Ea au decis că nu e nevoie de ieşirea aia de la Herăstrău, ca să facă economie, şi nimeni de la ziar nu a ştiut, aşa că articolul a apărut a doua zi, eronat. A fost un scandal monstru”, îşi aminteşte azi cu detaşare Tănăsache.

Metrourile lumii, după anul de execuţie:
Londra – 1863,

Chicago – 1892,

Paris – 1900,

Boston – 1901,

Berlin -1902,

New York – 1904,

Hamburg – 1912,

Buenos Aires – 1913,

Madrid –1919,

Barcelorna – 1924,

Tokio – 1927,

Moscova – 1935.

Metrouri tinere (printre care şi al nostru) – Toronto – 1954, Montreal – 1962, Roma, Leningrad – 1955, Oslo – 1966, Duseldorf, Mexico -1967, Roterdam – 1968. Călătoriile cu metroul au cunoscut valori crescătoare, de la 1% din totalul călătoriilor făcute în Bucureşti în 1980, la 18% în 1987 si 25% azi. Zilnic merg cu metroul 650.000 de oameni, iar in week-end numărul se reduce la jumătate.

Citiţi în episodul următor ce a spus Elena Ceauşescu atunci când a mers prima dată cu metroul, de ce scârţâie vagoanele în staţia Gara de Nord şi cum voiau ruşii să ne fure invenţiile de la metrou.

CITIŢI ŞI:
1. Tovarasii care au construit metroul
2. De ce nu a vrut Ceausescu metrou în Drumul Taberei
3. Sapaturi mecanizate cu mineri dupa indicatii manuale
4. Cine a mai fost si Costin Georgian asta
5. Elena Ceausescu la proba metroului – Sic ca nu merge
6. Udriste – O sa vedem daca mai suntem in stare sa facem metrou

7. „Căpșunarii” care construiesc metroul din Drumul Taberei – 2012

Tags: Dollores Benezic, Evenimentul zilei, metrou, Nicolae Ceaușescu, șantier metrou, scut mecanizat