Tovarășii care au construit metroul

La 30 de ani de la inaugurarea primului tronson, metroul e aproape la fel cum l-a lăsat Ceauşescu. Oamenii care l-au făurit spun că şi azi s-ar mai putea lucra ca atunci, dacă ar fi bani şi voinţă.

serie de reportaje publicate în EVZ, în noiembrie 2009

O ştire din Scânteia anului 1989:

Realizat la indicaţia secretarului general al partidului, tovarăşul Nicolae Ceauşescu, metroul bucureştean, obiectiv de o deosebită însemnătate economică şi socială, demn de capitala patriei noastre socialiste, funcţionează în prezent cu două magistrale, ce însumează 50 de km de linie dublă care străbat Bucureştiul. Totodată, în curs de finalizare se află lucrările la magistrala a 3-a: Gara de Nord-Dristor 2, în lungime de 10 km, urmând a fi dată în exploatare în luna august anul acesta. Astfel, lungimea totală a reţelei de metrou va atinge, în anul 1989, 60 de km de cale dublă, cu 38 de staţii, îndeplinindu-se cu un an mai devreme sarcinile stabilite”.

Ştirea e la fel de valabilă şi azi, în 2009, când metroul bucureştean nu are multe în plus faţă de cât ne-a lăsat Ceauşescu. Construcţia metroului a început în 1975, prin scurmături aparent fără noimă pe Splai, în apropierea Cotrocenilor. Avea să fie una dintre numeroasele ctitorii socialiste ce dădea sentimente înălţătoare de mândrie clasei muncitoare şi motive de raportări entuziaste liderilor de partid. Dincolo de scrierile avântate din epocă, sistemul comunist de “capacitare” a forţei de muncă ne-a lăsat la finele anului 1989 peste 60 de km de reţea de metrou, la care noi, democraţii, n-am mai reuşit să adăugăm decât opt km, cu greu, şi ăia fiind de fapt săpaţi tot de vechiul regim.

“Dacă nu ni-l făcea Ceauşescu…”

În spatele acestei realizări nu stă Ceauşescu, deşi ne-am obişnuit s-o spunem – “Dacă nu ni-l făcea Ceauşescu, dracu ne lua azi fără el” – ci poveştile de viaţă ale unor oameni obişnuiţi, care au lucrat la el, fiecare după puteri, cu cârca, cu târnăcopul, cu creionul sau cu indicaţia. Supravieţuitorii – azi majoritatea pensionari – nu au sentimentul că au făcut ceva special atunci, ci doar că şi-au făcut treaba, aşa cum şi-au făcut-o şi pe alte şantiere ale patriei: căi ferate, podurile de la Cernavodă, Canalul Dunăre Marea-Neagră, Casa Poporului. Sunt oamenii care au construit socialismul, crezând în el şi-n idealuri care nouă azi ne par desuete. Poveştile lor scriu o istorie a metroului diferită faţă de ce se putea citi în Scânteia. De aceea vi le oferim, începând de azi, în fiecare zi, până vineri când Metroul va sărbători 30 de ani de existenţă.

Poveştile sunt subiective şi vorbesc de sacrificii şi mentalităţi pe care azi nu le mai are clasa muncitoare. La 30 de ani de când poporul a avut pentru prima dată acces în cea mai revoluţionară şi utilă construcţie a socialismului – prima linie de metrou din Bucureşti, între Semănătoarea şi Timpuri noi – putem scrie ce păreri aveau soţii Ceauşescu despre metrou. De ce Nicolae nu l-a vrut “băgat” şi în Drumul Taberei, cam cât voia Elena să coste călătoria şi ce-şi doreau conducătorii pentru clasa muncitoare, toate văzute prin ochii acelora care au construit această istorie.

BUCUREŞTI 1975 Un muncitor, săpând la metrou: “Dracu ştie ce e ăla ”!

Bucureşti 1975, undeva pe Splai în apropiere de Cotroceni. Un ţăran venit din Moldova spărgea strada pentru un viitor şantier. Un băiat de Bucureşti îl întreabă:

– Băi, nea Ioane, ce faci dumneata acolo?

– Scot chetrele astea, nu vezi?,

– Lasă chetrele, spune-mi ce lucrare se execută, ce va fi în final?,

– Metrău!,

– Bine, şi ce e ăla Metrou?,

– Metrău, dracu ştie!?, conchide nea Ion.

Întâmplarea a fost povestită de Gheorghe Moroşanu, unul dintre muncitorii de la metrou, în cartea dedicată acestei perioade din viaţa lui “Metroul fără Ceauşescu”. E o ilustrare a ideii pe care oamenii o aveau despre metrou în anul în care s-a înfipt primul târnăcop în pământ pentru acest sistem de transport ce salveaza azi, la 30 de ani distanţă, ziua multor bucureşteni grăbiţi. În popor nu se ştia mai nimic despre el. România nu mai văzuse transport subteran până atunci, iar oameni duşi prin lume nu erau aşa mulţi ca să fi văzut alte metrouri. Aşa că ziarelor vremii le-a fost uşor să tragă întreaga admiraţie asupra întâiului fiu al ţării, vizionarul care ducea poporul pe noi culmi de progress şi civilizaţie.

În scurtă vreme România avea să intre în rândul naţiunilor care şi-au construit metrou cu forţe proprii şi într-un ritm pe care puţine ţări îl atingeau în epocă. 5 km de tunel pe an. Între specialişti, părerile sunt împărţite despre cunoştinţele pe care românii le aveau atunci cu privire la ce e acela un metrou. Inginerul Victor Chiriac, unul dintre proiectanţi, spune că „n-am fost nişte murături care trebuia să înveţe după ruşi cum se face metroul. Am avut şi noi inginerii noştri mari de construcţii subterane. Ceauşescu nici nu putea să trimită pe cineva la ruşi ca să se inspire, pentru că el nu ştia cu ce se mănâncă metroul. Adevăratele metrouri sunt cele de la New York, Londra, Paris, Barcelona, Madrid, Berlin, Milano, Stocholm”.

Ziaristul Ilie Tănăsache, care a fost apropiat proiectului încă de la primele săpături, susţine că regimul ar fi trimis specialişti în vizite de documentare la câteva din metrourile lumii. Doar că atunci când veneau cu idei, arhitecţii români erau aduşi cu picioarele pe pământ de realităţile noastre: penuria de material de calitate şi gusturile discutabile ale conducătorilor. O certitudine e aceea că metroul bucureştean s-a făcut cu forţe, materiale, utilaje româneşti. Din mândrie naţională, dar şi din dorinţa conducătorilor de a face economie. Puţine erau ţările care-şi construiseră metrouri cu forţe proprii: Marea Britanie, SUA, Franţa, Germania, Rusia, China şi noi. Efortul a fost remarcabil pentru acea vreme, şi chiar ritmul de înaintare de aproape 5 km pe an ne plasa între pionieri.

TEHNOLOGIE. Primul tronson de metrou a fost făcut preponderent cu săpătură deschisă, de-a lungul Dâmboviţei Foto: Agerpres

Un subsol de care fugeau şi minerii

Între metrourile lumii, al nostru ocupa atunci un loc onorant, atât din punct de vedere al dotărilor, cât şi al ritmului de execuţie. Comparativ cu alte metrouri din lume, situate la adâncimi mai mari sau mai mici de 100 de m, cel din Bucureşti coboară până la maxim 20 de metri adâncime. Una din cauze o constituie solul păcătos care face dificilă săpătura. Şi mai grea e menţinerea tunelurilor izolate faţă de infiltrările naturale de apă. Chiar dacă săpăturile au fost rapide în epocă, ele s-au dovedit extrem de dificile în anumite locuri. Solul Capitalei e dificil.

Nisip, apă şi pietriş, aşa numitul borchiş de care se tem toţi minerii. De altfel au fost mineri cu experienţă care au refuzat să sape la metrou. De la 2,5 metri adâncime, până la 5 metri e numai apă. Au fost şi morţi, categoric, ca pe orice şantier. Nu există construcţie fără sacrificii umane, din păcate”, admite ziaristul Ilie Tănăsache.

7000 de oameni şi peste 40 de întreprinderi socialiste

La construcţia metroului a participat tot poporul, cum s-a exprimat unul dintre inginerii care au lucrat acolo. Resursele angrenate de regim au fost, categoric fructul muncii colective, însă efectiv la metrou au lucrat între 5.000 şi 7.000 de oameni – mineri, specialişti aduşi de pe şantierele hidrotehnice, angajaţi ai diverselor institute de specialitate care au pus la punct cu minţile lor un sistem pe care România nu-l mai văzuse până atunci.

INCERC a făcut bolţarii cu care au fost placate tunelurile, 23 August a construit scuturile de săpat tuneluri, Institutul de Fizică de la Măgurele a făcut un laser pentru ghidarea scuturilor în subteran, deoarece astfel de lucrări nu existau nici în literatura noastră de specialitate, ICEMENERG, ICE Bucureşti, Electromagnetica, Electrotehnica etc au făcut partea electrică a metroului.

După cum anunţa Scânteia în epocă:

Circa 5.000 de specialişti din peste 40 de institute de proiectare, învăţământ superior, la care se adaugă mii de muncitori cu înaltă calificare şi specialişti din circa 45 de întreprineri colaboratoare au fost în competiţia pentru metroul românesc”.

Poveşti de îngheţat pământul

Stilul de lucru numai cu forţe proprii i-a forţat pe oameni să inventeze roata, să găsească soluţii pentru depăşirea unor greutăţi pe care azi le-ar fi putut surmonta cu niscaiva importuri de know-how, materiale sau de tehnologie. Eforturile au fost fantastice, volumul de muncă de asemenea, iar rezultatul durează şi azi, când oamenii care au lucrat atunci se uită cu mâhnire la ce nu se mai face. Numai pe magistrala 1 s-au excavat 4 milioane de mc de pământ, s-au turnat 900.000 mc de betoane, 420.000 de mp de pereţi de rezistenţă, după cum scria Ilie Tănăsache în cartea sa „Opţiunea metroul”, publicată în 1989.

Dâmboviţa a fost subtraversată de câteva ori, una dintre cele mai dificile lucrări fiind cea de la Piaţa Unirii unde într-o iarnă geroasă a fost nevoie să se mute efectiv debitul Dâmboviţei într-o conductă astfel încât muncitorii să poată executa staţiile suprapuse de la Unirea.

„La 22 februarie 1985, cârtiţele venind dinspre Tineretului trebuiau să subtraverseze Dâmboviţa. Era un ger de crăpau şi macaralele – 23 e grade”, povesteşte Ilie Tănăsache. 230 de oameni se chinuiau să mute Dâmboviţa în trei conducte a câte 1,6 m diametru – operaţie unicat naţional. „Minerii zic că e lucrarea vieţii lor. Mai întâi a fost subtraversarea în aval – Timpuri noi şi Mihai Bravu, apoi în amonte, Semănătoarea, Crângaşi. La Unirea era mai complicat pentru că traversarea trebuia să treacă pe sub râu, dar şi pe sub magistrala 1”, povesteşte admirativ scriitorul.

Tot la capitolul lucrări de neimaginat chiar pentru muncitori a fost amenajarea staţiei de la Titan, unde solul a trebuit îngheţat efectiv cu nişte instalaţii uriaşe de frig, pentru că apa freatică era imposibil de învins altfel. În plină vară solul şi apa din el au fost îngheţate, iar scuturile au săpat apoi tunelul şi l-au betonat.

PREMIERĂ. Pentru săparea staţiei Titan a fost nevoie de o instalaţie uriaşă de îngheţat pământul, din cauza inflitraţiilor de apă care nu permiteau executarea tunelurilor Foto: Agerpres

TAIERI DE PANGLICI Inaugurările magistralelor înainte de 1989 şi după

Magistrala 1 – Militari – Titan, începută în 1975, cu 17 staţii, un dispecerat şi două depouri, a fost dată în exploatare pe tronsoane astfel:

• Tronsonul 1 – Semănătoarea (acum Petrache Poenaru) – Timpuri noi, 8,63 km, 6 staţii – 17 noiembrie 1979
• Tronsonul 2 – Timpuri Noi – Republica, 10,10 km, 6 staţii – decembrie 1981
• Tronsonul 3 – Eroilor – Militari (acum Preciziei), 8,83 km, 5 staţii – august 1983
• Tronsonul 4 – Semănătoarea – Crângaşi, 0,97 km, 1 staţie –decembrie 1984
• Tronsonul 5 – Crângaşi – Gara de Nord, 2,83 km, 2 staţii – decembrie 1987

Magistrala 2 – IMGB (acum Dimitrie Leonida) – Pipera, 18,86 km, cu 14 staţii şi un depou, 1987

• Tronsonul 1 – Berceni – Piaţa Unirii2, 9,96 km, 8 staţii – ianuarie 1986
• Tronsonul 2 – Piaţa Unirii2 – Pipera, 8, 72 km, 6 staţii – octombrie 1987

Magistrala 3 – Gara de Nord – Dristor2 – 7,8 km, 6 staţii – august 1989, terminată mai devreme deşi obiectivul Congresului al 13-lea ar PCR prevedea cei 60 de km de metrou finalizaţi până în 1990

După 1989:

• Linia Gara de Nord – 1Mai, 3,68 km, 4 staţii – martie 2000
• Linia Nicolae Grigorescu 2 – Anghel Saligni, 4,75 km, 4 staţii – noiembrie 2008

 

Citiţi în episodul următor de ce nu a vrut Ceauşescu metrou în Drumul Taberei, cum a murit primul director al Metroului plimbând planurile lucrării în Dacia proprie şi de ce a interzis Ceauşescu orice ştire despre metrou timp de patru ani – De ce nu a vrut Ceaușescu metrou în Drumul Taberei

Citiți și:
2. De ce nu a vrut Ceausescu metrou în Drumul Taberei
3. Sapaturi mecanizate cu mineri dupa indicatii manuale
4. Cine a mai fost si Costin Georgian asta
5. Elena Ceausescu la proba metroului – Sic ca nu merge
6. Udriste – O sa vedem daca mai suntem in stare sa facem metrou

7. „Căpșunarii” care construiesc metroul din Drumul Taberei – 2012

Tags: construcția metroului, Dollores Benezic, Evenimentul zilei, metrou Unirea, Nicolae Ceaușescu, Piața Unirii, reportaj metrou, săpături metrou, stația Titan