Bucureşti 1975, undeva pe Splai în apropiere de Cotroceni. Un ţăran venit din Moldova spărgea strada pentru un viitor şantier. Un băiat de Bucureşti îl întreabă: “Băi, nea Ioane, ce faci dumneata acolo?”, “Scot chetrele astea, nu vezi?”, “Lasă chetrele, spune-mi ce lucrare se execută, ce va fi în final?”, “Metrău!”, “Bine, şi ce e ăla Metrou?”, “Metrău, dracu ştie!?”, conchide nea Ion. Întâmplarea a fost povestită de Gheorghe Moroşanu, unul dintre muncitorii de la metrou, în cartea dedicată acestei perioade din viaţa lui “Metroul fără Ceauşescu”. La numai patru ani de la întâmplarea asta, România avea să intre în rândul naţiunilor care şi-au construit metrou cu forţe proprii – Marea Britanie, SUA, Franţa, Germania, Rusia, China. Efortul a fost remarcabil pentru acea vreme, şi chiar ritmul de înaintare de aproape 5 km pe an ne plasa între pionieri.
Azi „metrăul” bucureștean a împlinit 32 de ani de la inaugurarea din 1979 și nu are cu mult mai mulți km decât în 1989, adică vreo 70. Acum doi ani am scris un serial în EVZ, despre câțiva oameni care au construit metroul. Atâția câți am mai găsit în viață. Și am aflat cu surprindere, pe lângă legendele despre capriciile soților Ceaușescu, și faptul că la origini ideea construirii metroului i-ar fi aparținut Patriarhului Miron Cristea, dar n-a putut fi pusă în practică decât de comuniști.
Vă reproduc mai jos câteva din pasajele acelui serial. Integral îl găsiți pe pagina „Cine e Dollo”
7000 de oameni şi peste 40 de întreprinderi socialiste l-au făcut
La construcţia metroului a participat tot poporul, cum s-a exprimat unul dintre inginerii care au lucrat acolo. Resursele angrenate de regim au fost, categoric fructul muncii colective, însă efectiv la metrou au lucrat între 5.000 şi 7.000 de oameni – mineri, specialişti aduşi de pe şantierele hidrotehnice, angajaţi ai diverselor institute de specialitate care au pus la punct cu minţile lor un sistem pe care România nu-l mai văzuse până atunci. INCERC a făcut bolţarii cu care au fost placate tunelurile, 23 August a construit scuturile de săpat tuneluri, Institutul de Fizică de la Măgurele a făcut un laser pentru ghidarea scuturilor în subteran, deoarece astfel de lucrări nu existau nici în literatura noastră de specialitate, ICEMENERG, ICE Bucureşti, Electromagnetica, Electrotehnica etc au făcut partea electrică a metroului. După cum anunţa Scânteia în epocă: „Circa 5.000 de specialişti din peste 40 de institute de proiectare, învăţământ superior, la care se adaugă mii de muncitori cu înaltă calificare şi specialişti din circa 45 de întreprineri colaboratoare au fost în competiţia pentru metroul românesc”.
Poveşti de îngheţat pământul
Stilul de lucru numai cu forţe proprii i-a forţat pe oameni să reinventeze roata, să găsească soluţii pentru depăşirea unor greutăţi pe care azi le-ar fi putut surmonta cu niscaiva importuri de know-how, materiale sau de tehnologie. Eforturile au fost fantastice, volumul de muncă de asemenea, iar rezultatul durează şi azi, când oamenii care au lucrat atunci se uită cu mâhnire la ce nu se mai face.
Numai pe magistrala 1 s-au excavat 4 milioane de mc de pământ, s-au turnat 900.000 mc de betoane, 420.000 de mp de pereţi de rezistenţă, după cum scria Ilie Tănăsache în cartea sa „Opţiunea metroul”, publicată în 1989.
Dâmboviţa a fost subtraversată de câteva ori, una dintre cele mai dificile lucrări fiind cea de la Piaţa Unirii unde într-o
iarnă geroasă a fost nevoie să se mute efectiv debitul Dâmboviţei într-o conductă astfel încât muncitorii să poată executa staţiile suprapuse de la Unirea. „La 22 februarie 1985, cârtiţele venind dinspre Tineretului trebuiau să subtraverseze Dâmboviţa. Era un ger de crăpau şi macaralele – 23 e grade”, povesteşte Ilie Tănăsache. 230 de oameni se chinuiau să mute Dâmboviţa în trei conducte a câte 1,6 m diametru – operaţie unicat naţional. „Minerii zic că e lucrarea vieţii lor. Mai întâi a fost subtraversarea în aval – Timpuri noi şi Mihai Bravu, apoi în amonte, Semănătoarea, Crângaşi. La Unirea era mai complicat pentru că traversarea trebuia să treacă pe sub râu, dar şi pe sub magistrala 1”, povesteşte admirativ scriitorul.
Tot la capitolul lucrări de neimaginat chiar pentru muncitori a fost amenajarea staţiei de la Titan, unde solul a trebuit îngheţat efectiv cu nişte instalaţii uriaşe de frig, pentru că apa freatică era imposibil de învins altfel. În plină vară solul şi apa din el au fost îngheţate, iar scuturile au săpat apoi tunelul şi l-au betonat.
Patriarhul Miron Cristea a vrut metrou, nu catedrală
Ideea metroului nu i-a aparţinut lui Ceauşescu, chiar dacă el a fost conducătorul capabil să mobilizeze resursele şi oamenii astfel încât să dea viaţă unei idei vechi. Nicolae Constantinescu, director al Centralei Construcţii Căi Ferate (CCCF), spune că patriarhul Miron Cristea ar fi dat prima indicaţie, desemnându-l pe inginerul Dimitrie Leonida să facă nişte studii. La vremea respectivă inginerul Leonida proiectase centrala de la Grozăveşti, iar prin 1934 a făcut şi câteva studii referitoare la cum ar trebui să fie primele tronsoane de metrou. Cel de-al doilea război mondial a zădărnicit planurile inginerului Leonida, până prin anii ‘50.
Inginerul Victor Chiriac, şi el unul dintre proiectanţii metroului, spune că primele studii pentru metrou au fost făcute într-adevăr în anii ’30, dar de către inginerul Constantin Sfinţescu. Acesta ar fi propus un plan de construcţie a metroului pe malul Dâmboviţei, râul urmând să fie acoperit cu un planşeu, iar pe unul din maluri să se construiască metroul. Acest inginer Sfinţescu, spune Victor Chiriac, ar fi lucrat la primărie alături de primarul Pache Protopopescu. Metroul, însă, nu i-a fost dat să-l vadă, deoarece naţiunea avea să treacă printr-un război şi n-avea suficiente resurse ca să le îngroape şi-ntr-un proiect aparent futurist în vreme.
Cu o sută de ani înaintea noastră englezii trecuseră prin aceleaşi frământări, dar stăruinţa inginerilor a triumfat asupra scepticilor şi primul metrou cu vagoane descoperite i-a plimbat prin tunel pe oficialii londonezi, afumându-i cu urme de cărbune de la locomotivă.
Cert este că anii ’50 coincind în ambele variante ale povestitorilor, ca moment de naştere a Direcţiei de Metrou Bucureşti. A început să se sondeze terenul, să se discute amplasarea viitoarelor tunele la adâncimi variabile, între 20 şi 40 de metri şi să se facă planuri. Construcţia urma să înceapă în zonele: Atelierele Griviţa Roşie, Centru, Viitorul port; Parcul Herăstrău, zona locuinţelor din sud; Fabrica de confecţii şi tricotaje, Cişmigiu, Uzinele 23 august.
De ce nu a vrut Ceaușescu metrou în Drumul Taberei: “Burghejii” nu merită metrou
Actul de naştere care avea să conducă la primul târnăcop înfipt în pământ s-a semnat, însă, la Congresul al XI-lea al PCR, după ce tovarăşul Nicolae Ceauşescu aflase de la un simpozion internaţional că tendinţele demografice în creştere demonstrau că orice oraş cu peste un milion de locuitori, cum era şi cazul Bucureştiului, avea nevoie stringentă de metrou. Aşa că într-o şedinţă la Comitetul Central al PCR, din februarie 1975, tovarăsul a analizat mai multe aspecte ale sistematizării capitalei, iar printre cele zece ansambluri noi de locuinţe prevăzute, au discutat şi despre viitorul metrou.
Studii de trafic s-au făcut şi la Proiect Bucureşti, însă Ceauşescu nu a ţinut cont în întregime de ele. Proiectul iniţial prevedea două mari linii care să lege Nordul cu Sudul şi Estul cu Vestul oraşului, iar un inel circular de tunele să lege cele patru capete ale magistralelor. Lucrurile s-au făcut parţial după urechile clăpăuge ale conducătorului, şi arată cum le ştim şi azi, cu segmente de legătură lipsă între magistrale. Iar zona de începere a săpăturilor tot printr-un celebru dat din mână s-a ales.
“Metroul trebuia făcut din Drumul Taberei până în Balta Albă, dar pentru că Ceauşescu l-a negat pe Gheorghiu Dej – a băgat metroul în Militari. În Drumul Taberei zicea el că trăiau burgejii, pentru că era făcut pe vremea lui Gheorghiu Dej. Dar Drumul Taberei era primul cartier aglomerat al Bucureştiului. Militari nici nu era construit la vremea aia. Era o lozincă, un orgoliu al lui Ceauşescu, şi prostia noastră de a-l face pe el marele arhitect, primul om al ţării”, explică azi inginerul Victor Chiriac, cel care a proiectat printre altele staţia Eroilor.
Elena voia staţii rare, ca să meargă poporul pe jos
Construcţia şi proiectarea metroului bucureştean a oscilat între indicii normali, de care ar fi trebuit să ţină seama orice investiţie în transportul public, şi capriciile lui Ceauşescu, izvorâte fie din răutate, fie din dorinţa de a face economii. De exemplu, staţia de la Piaţa Romană, nedorită iniţial de tovarăşa Ceauşescu – pe motiv că „clasa muncitoare trebuie să meargă mai mult pe jos, că face bine la sănătate. De ce să facem staţiile aşa dese?”- s-a dovedit ulterior necesară la presiunea populară. Ilie Tănăsache povesteşte că la vremea respectivă, ziarist fiind, a aflat „pe surse” – sursa fiind directorul metroului, Petre Constantinescu – că după inaugurarea metroului s-au primit peste 10.000 de scrisori de protest care solicitau înfiinţarea unei staţii la Piaţa Romană. La dorinţa poporului conducătorii au fost nevoiţi să cedeze: „Bine, să se facă, dar fără întreruperea traficului!”, a decretat tovarăşul, desemnându-l pe temutul prim secretar Dincă să coordoneze lucrarea.
„Executarea staţiei, între Universitate şi Piaţa Victoriei, în trafic, a fost cu mari sacrificii şi eforturi, şi evident a costat mai mult decât dacă s-ar fi făcut la timpul ei. Restul staţiilor sunt făcute la distanţe variabile, în puncte aglomerate şi în zone de interes”, explică inginerul Chiriac.
Ce a zis Ceaușeasca la inaugurare: „Sîc că nu merge!”
Vizitele Elenei Ceauşescu n-au fost prea dese la metrou, după cum îşi amintesc interlocutorii mei. Proiectul ei de suflet a fost Casa Poporului, unde mergea de două ori pe săptămână. La metrou, mai rar „pentru că era în subteran şi trebuia să-şi pună cizme şi nu-i plăcea”, punctează cu un zâmbet schiţat inginerul Plugovici. Totuşi, la una din puţinele vizite făcute de „tovarăşa” s-a şi născut o altă legendă, confirmată de Constantinescu, dar şi de Ilie Tănăsache. În 1979 a fost inaugurat primul tronson de la Semănătoarea la Izvor. S-au urcat toţi în vagon, iar Ceauşescu a zis: să pornească! Tovarăşa a simţit
nevoia să-şi dea cu părerea: „dacă o porni!”. „O să pornească!”, a asigurat-o Ceauşescu, împăciuitor. Prima încercare a fost, însă, fără noroc. „Mecanicul s-o fi fâstâcit, cine ştie, cert e că n-a pornit metroul. Ceauşeasca s-a întors spre Ceauşescu şi i-a făcut cu pumnii: sîc că nu merge! Mecanicul a mai încercat o dată şi a pornit. Atunci Ceauşescu s-a întors spre ea şi i-a făcut la fel: Sîc c-a mers!”, povesteşte Tănăsache.
Greu de spus acum ce s-ar fi întâmplat dacă probele dădeau greş, dacă Elena Ceauşescu s-ar fi bucurat cu adevărat sau ar fi vrut doar să-i sâcâie pe oamenii care şi aşa erau chinuiţi de tot felul de termene ca să mai aibă şi temerea asta.
Sancţiuni se dădeau şi la metrou, ca şi pe alte şantiere. Numai că erau privite cu indiferenţă. „Au fost, dar nu răsunătoare. Ca să schimbi un om de pe şantier, unde să-l duci? Că mai rău decât acolo, doar la ocnă era”, zice Constantinescu. Plugovici îl completează: „a fost Cireşel, pe care l-a găsit Dincă cu ceva. Şi a zis: de mâine să fie la Baia Mare. Bineînţeles că n-a fost la Baia Mare, dar nu mai era acolo să-l vadă Dincă. Nu ne permiteam să pierdem oameni. Au fost momente când muncitorii plecau şi turnam betonul eu, domnul Lungu, un maistru, şoferii cu cifele şi pe cine mai găseam acolo. N-aveam ce face, era termenul draconic. Muncitorii plecau acasă şi rămâneau inginerii care trebuia să pună mâna pe lopată, nu?”.
În câți ani facem metroul în Drumul Taberei?
Privind înapoi, cu mânie faţă de conducători, dar respect pentru ce au construit oamenii, inginerul Chiriac nu e dispus să-i acorde niciun credit lui Ceauşescu, la întrebarea: Dacă n-am fi avut dictatură, am fi avut azi metrou? „Nu se pune problema aşa. Dacă nu intram sub tancurile ruseşti, noi eram acum la nivelul Elveţiei. Aşa cum eram în 38, pe vârf, leul era imediat după liră, în toată Europa. Metroul se impunea ca o construcţie eficientă, prin investiţii se recupera imediat. Dar în ultimii 20 ani ce s-a făcut, în afară de averi şi case? Problemele sunt complet diferite azi. Înainte economia era la discreţia unei planificări centralizate, agricultura era în rahat. O magistrală de metrou se face în câţiva ani. Cu bani şi condiţii de muncă în 5-6 ani de poate face tronsonul dintre Universitate – Drumul Taberei. E la fel de adevărat că nu mai poţi ca înainte, bătând din palme, pentru că atunci ai închis cheiul gârlei, acuma nu mai poţi să faci jaful ăsta în trafic”, crede Chiriac.
Inaugurările magistralelor înainte de 1989 şi după
Magistrala 1 – Militari – Titan, începută în 1975, cu 17 staţii, un dispecerat şi două depouri, a fost dată în exploatare pe tronsoane astfel:
– Tronsonul 1 – Semănătoarea (acum Petrache Poenaru) – Timpuri noi, 8,63 km, 6 staţii – 17 noiembrie 1979
– Tronsonul 2 – Timpuri Noi – Republica, 10,10 km, 6 staţii – decembrie 1981
– Tronsonul 3 – Eroilor – Militari (acum Preciziei), 8,83 km, 5 staţii – august 1983
– Tronsonul 4 – Semănătoarea – Crângaşi, 0,97 km, 1 staţie –decembrie 1984
– Tronsonul 5 – Crângaşi – Gara de Nord, 2,83 km, 2 staţii – decembrie 1987
Magistrala 2 – IMGB (acum Dimitrie Leonida) – Pipera, 18,86 km, cu 14 staţii şi un depou, 1987
– Tronsonul 1 – Berceni – Piaţa Unirii2, 9,96 km, 8 staţii – ianuarie 1986
– Tronsonul 2 – Piaţa Unirii2 – Pipera, 8, 72 km, 6 staţii – octombrie 1987
Magistrala 3 – Gara de Nord – Dristor2 – 7,8 km, 6 staţii – august 1989, terminată mai devreme deşi obiectivul Congresului al 13-lea ar PCR prevedea cei 60 de km de metrou finalizaţi până în 1990
După 1989:
Linia Gara de Nord – 1Mai, 3,68 km, 4 staţii – martie 2000
Linia Nicolae Grigorescu 2 – Anghel Saligni, 4,75 km, 4 staţii – noiembrie 2008
Întâmplarea face că șantierul pentru linia Drumul Taberei a început în această toamnă, cu perturbarea timidă a traficului la Răzoare. Construcția nu mai e sută la sută românească, dar nici în români nu mai zace azi spiritul ăla de acum 32 de ani. Rămâne de văzut în cât timp se încheie. Actualul director al Metrorex, Gheorghe Udriște, visează cu ochii pe harta aia din spatele lui, în fiecare zi.
poate doneaza patriarhu` daniel banii de catedrala pentru metroul mantuirii neamului. cu siguranta salveaza sufletele nenorocitilor care inebunesc in trafic
Alin, pe alea nu le mai salvează nimeni, la cât se înjură în trafic 😉
Misto articol. Deci e adevarata chestia cu inghetatul zonelor cu infiltratii, auzisem la facultate la cursul de frigotehnica, dar crezusem ca e propaganda… noi nu eram in stare sa avem un patinoar ca lumea si ne laudam ca inghetam pinza freatica…
Da, pentru tine am pus și o poză cu instalația asta. Vezi mai sus. Pe mine m-au impresionat poveștile oamenilor ălora și eforturile pe care le-au făcut atunci. Tocmai pentru că au făcut din căcat bici, în multe situații
te superi foarte tare daca iti zic ca magistrala 4 merge acum pana la parcul bazilescu (inca doua statii dupa 1 mai)? din vara asta. (parca iulie, sau sfarsit de iunie)
circul in fiecare zi, de doua ori pe zi pe magistrala asta.
si avand in vedere ca stau de mai bine de un an in zona, din propriile mele estimari, aproximative si ochiometrice, metroul e ceva mai aglomerat de cat i-au dat drumul pana la bazilescu (totusi, e cea mai putin aglomerata linie).
ups, acu’ m-am prins ca ai dat citate dintr-un articol mai vechi. 🙂
Nu mă supăr Ady 🙂 Mărturisesc că aseară când l-am postat n-am mai stat să verific ce s-a mai inaugurat între timp. Noroc că n-au fost prea multe stații în ultimii trei ani 🙂
Bravo, Dollo. Excelent material. Cea mai buna din presa romana pe tronsonul asta. Citeva mici remarci: ordinul lui Miron Cristea a fost dat in calitate de premier al Romaniei (s-a intimplat si aberatia asta, din cauza crizei politice sa fie numit un popa sef al guvernului) si nu in cea de lider spiritual; in Drumul Taberei n-au stat „burghejii”, iar Compostatu’ stia asta, pentru ca acolo erau bagate familiile militarilor.
Inca o treaba: remarc ca, indiferent din ce directie ar veni marturiile, Ceauseasca e descrisa la fel, o taranca analfabeta, increzuta, plina de ura si de invidie. Pacepa povestea in „Orizonturi rosii” ca primise ordin de la ea sa bage microfoane si chiar camere de filmat in dormitoarele unora dintre nevestele demnitarilor pe care le ura, dar si in apartamentul Zoei, si ca pe urma asculta cu nesat inregistrarile cind si-o trageau alea. La un mom dat, la o expozitie cu tehnica furata din occident prin spionaj industrial, a vazut niste masini de spalat automate. A inceput sa tipe: „Ce nevoie are poporul de astea? Ca sa aiba timp curvele sa se coafeze si sa se boiasca? Lasa-le sa spele de mina!”
Mulțumesc, păi da, am mai zis eu că Daniel ar fi un premier bun pentru România, la cât de bine merg afacerile bisericii acum 😉 Cât despre Ceaușeasca, trebuie că e ceva adevăr în toate, de vreme ce toți au văzut-o așa.
Asta cu facut de bici din „te miri ce” este relativa. Ar fi de povestit cum tasnea apa din peretii tunelului in anumite zone, cum stateau, noapte de noapte, echipe intregi pentru a injecta si impermeabiliza, cum s-a „rupt” tunelul din cauza lucrarilor defectuoase, cum se „decoperta” si se „recoperta” tunelul, cum s-au construit spatii tehnice, in final constatandu-se ca nu exista acces catre acestea, cum, din neglijenta, s-a aruncat in aer un perete, Dambovita umpland cu fecale si alte reziduuri o statie intreaga de metrou (asta a fost cea mai „tare” fiindca mirosea a fecale de-ti muta nasul si au aruncat zeci de kilograme de detergenti si sampoane cu miros de brad si mirosea tot a rahat dar ca in padure 🙂 🙂 ) si multe altele precum ventilatia, pilitura de fier, sobolanii, igrasia, gandacii, umiditatea. Interesanta este si istoria statiei „Piata Romana” care nu era in proiect dar totusi a fost construita, statia fiind perfect functionala dar neavand intrari …
Dar cea mai tare era aia cu „metroul poate puporta o lovitura atomica” sau „pentru a distruge plafonul metroului este nevoie ca doua rachete sa loveasca simultan in acelasi loc” dar in unele locuri tavanul tremura si la trecerea tramvaiului … gargara vremurilor.
Dar, una peste alta, este o realizare inca neegalata ca utilitate.
Si pentru cei care trec pe aici si citesc acest articol si ajung si pana la comentariul meu : NU Ceusescu a construit metroul (asa cum se tot spune de nostalgici tembeli), ci oamenii, cu multe sacrificii.
Nici n-am zis că Ceaușescu ar fi făcut-o 🙂
Este pentru nostalgici. Nu este pentru tine sau pentru cei care au comentat pana acum :). Tocmai ce auzisem asta de dimineata si o cam aud … si daca o trece vreun nostalgic pe aici si o avea atata rabdare sa citeasca pana la comentariul meu … sa stie ce si cum. Ca poate se intreaba „Da’ de ce nu spune si cine l-a construit ?” Uite de ce ! 🙂
Domnilor,cu tot respectul,eu sunt comunist,dar nostalgic nu am cum sa fiu deoarece am 30 de ani…Si da aveti dreptate,nu Ceausescu a construit metroul ci oamenii,dar s-a construit datorita sistemul socialist,astazi ar fi imposibil.Si cu tot respectul pt inginerul respectiv,legendele astea ca noi eram la nivelul Elvetiei sunt niste aberatii…doar exista date clare despre situatia Romaniei in 1938,sunt legende domnilor..eram inapoiati rau de tot,populatia tarii traia la coada vacii analfabeta,nu o spun eu,vorbesc datele statistice clar…Asa rau cum a fost(pt ca eu nu consider ca a fost aplicat bine in practica socialismul) a fost sistemul si perioada in care tara asta s-a modernizat..inca odata spun sunt aberatii astea cu..”ca eram la nivelul Elvetiei”.. sa fim seriosi,Eram o tara de genul celor Sud Americane,capitalul strain era domninant si atunci in Ro..iar daca voi ati avut posibilitatea sa invatati a fost pt ca parintii vostri s-au mutat de la tara la oras odata cu construirea acelei indistriei socialiste,mult hulite ..asa s-a produs modernizarea Romaniei,atat cat a fost posibil..uitati-va la istorie si judecati-o dintr-o perspectiva neutra daca vreti sa ajungeti la adevar…..!!
Mă, Dollo, și mie mi-ar plăcea un metro ca ăla de pe harta lu’ Udriște, că dacă ar fi așa, mare minunăție ar fi traficul rutier.
Pe de altă parte, n-am înțeles niciodată de ce nu prelungesc linia aia de la Pipera spre Otopeni, scoțând-o la suprafață, așa cum sugera odată Prigoană. (Evident, nu înțeleg, excluzând interesele financiare meschine cu taxele exagerate de la parcările din Otopeni, sictirul și lehamitea continuă a ‘mnelor de la RATB din Otopeni.)
Felicitari pentru articol. Desi a trecut ceva vreme de cand a aparut in Evz, articolul ramane in picioare. Recunosc ca am fost un pic dezamagit, deoarece ma asteptam ca intreaga serie sa apara „pe hartie”, nu doar primul reportaj. O mica rugaminte am: as dori si eu aceasta fotografie (http://metroubucuresti.webs.com/inaugurare_87_by_zimbrulcarpatin.jpg) la o rezolutie mai mare. Evident daca se poate. Multumesc.
A apărut întreaga serie pe hârtie, din câte știu eu, parcă… Sau oricum mai mult decât un episod. În privința fotografiei, nu o am nici eu la rezoluție mai mare. Pozele au fost cumpărat de la Agerpress, le poți solicita acolo pe toate dacă îți trebuie la rezoluții mai mari.