Fusei la întâlnirea Oltcit-arilor români

Am petrecut două zile cu câțiva dintre românii care iubesc Oltcit-ul - ultimul model de Citroën non-Peugeot produs vreodată.

Am auzit de ei anul trecut cam pe vremea asta, când un prieten, nostalgic după mașina copilăriei, cu care-l ducea taică-su la mare, și-a cumpărat în sfârșit un Oltcit de la o bătrână din Brașov. Mulți ani de la moartea soțului, bătrâna tot ținuse mașina nefolosită în garaj, la un loc cu mașini de spălat defecte, saci de cărți pe care nu le mai citea nimeni și alte acareturi prăfuite. Ținea la preț la fel cum îi purta pică bărbatului că n-o lăsase și pe ea să facă școala de șoferi, iar când a căzut la pat și trebuia cărat pe la doctori, stăteau cu mașina în garaj și plăteau taxiuri. În bucătăria curată, împodobită cu clasica memă cusută pe perete „mâncarea gustoasă face gospodina frumoasă”, bătrâna a consimțit într-un târziu să-i vândă Oltcit-ul tânărului venit de la București, pe nimica toată, nici măcar o pereche de pantofi bună. În fapt vreo 2000 de lei.

Tot atunci l-am cunoscut și pe George, o legendă în lumea Oltcit-arilor, care a venit cu noi la Brașov, înarmat cu un delcou, o bobină și un modul electronic pentru aprindere (trusa de prim ajutor a Oltcit-arului), plus o baterie, și i-a făcut un soi de respirație gură la gură bătrânelului leșinat din garaj. După câteva manevre s-a auzit și primul gâlgâit-bubuit-pârțâit în motor și atunci și-a văzut bătrâna ultima dată Oltcit-ul plecând din poartă. George l-a luat la el acasă, vreo 40 de km distanță de Brașov, în Covasna, și o vreme a stat în curtea lui, alături de alte patru-cinci suferinde fiecare de câte ceva.

George fusese contaminat cu microbul ăsta tot de la Oltcit-ul familiei. Tatăl lui a știut că băiatul avea să urmeze calea asta când a auzit, într-o după amiază, pornind din senin motorul bătrânului lui Oltcit, ruginit și uitat undeva într-o magazie, unde George își tot făcuse de joacă în ultimul timp. De atunci George a terminat liceul, facultatea, s-a angajat, dar un lucru a rămas neschimbat: a tot „agățat” prin oraș Oltcit-uri vechi, le-a adus acasă, le-a dezmembrat, asamblat și încrucișat de nenumărate ori. Mama lui povestește râzând că i-a tot spus băiatului că nu e bine, fetele nu sunt atrase de Oltcit-uri, ci de mașini mai bune. Dar degeaba.

Băiatul a făcut un grup pe Facebook unde a reușit să adune până azi aproape 5000 de pasionați ca el. Apoi Asociația Oltcit Fan Club România a fost următorul pas firesc, făcut de alți Oltcit-ari, din Craiova, Târgu Jiu și Alexandria. În week-end am purces și eu cu Oltcit-ul  de la București spre Cheile Râșnoavei, la întâlnirea asta a lor, la care s-au adunat vreo 13 modele din ceea ce cunoscătorii numesc „ultimul Citroën non-Peugeot0” făcut vreodată. George a venit cu două. Oltcit-uri 🙂 Unul condus de sora lui și unul de el.

Cu 40 de ani în urmă… Citroën a avut probleme financiare mari la finele anilor 60, iar în 1974 a fost preluat de Peugeot. Axel, un model la care inginerii Citroën lucraseră înainte de asta, dar nu apucase să treacă de pe planșă pe linie, a fost un soi de încercare disperată de a salva „ultimul Citroën non-Peugeot”, pe care Peugeot nu voia să-l mai producă, de vreme ce avea propriile modele destinate acestui segment de piață. Din păcate au încercat să-l salveze în România, unde corupția și ideile fixe naționaliste ale lui Ceaușescu i-au dat lovitura finală sub sigla „fabricat în România”. Ideea de a produce Axel, o mașină franțuzească, dincolo de Cortina de fier, într-o țară comunistă, i-ar fi aparținut unui inginer de origine română (sursa), dar venea pe un teren fertil aici, așa că în 1976 au bătut palma cu regimul de la București. Ceaușescu a ales Craiova ca destinație pentru noua fabrică ce avea să le dea peste nas tuturor lăzilor și skodelor din blocul comunist. Primul Axel, botezat Oltcit pentru piața internă, a ieșit pe poarta fabricii în 1982 iar până în 1990, când Citroën avea să se retragă dezamăgit din asociere, fabrica abia a atins 20% din ținta de producție anuală.

Oltcit-ul, zic unii, era o bijuterie franțuzească luată la barosul românesc. Avea câteva caracteristici tehnice considerate extraordinare: motor orizontal răcit cu aer, discuri de frână la cutia de viteze, nu la roată, suspensie independentă pe toate roțile, iar Oltcit Special avea chiar aprindere electronică.

Dar Ceaușescu insistase ca 40% din piese să fie făcute în România, iar cu ajutorul neprecupețit al muncitorului român modelele vândute de Citroën în Occident se întâmpla uneori să se strice imediat după ce plecau din reprezentanță. Pentru Citroën a fost (încă) un eșec, dar nu și pentru România care a vândut produsul pe piața comunistă, mai puțin pretențioasă, și în America de Sud.

În 1996 s-au vândut ultimele mașini produse de fabrica din Craiova, care ulterior a încăput pe mâinile coreenilor de la Daewoo. Sunt unii care susțin că au chiar Oltcit-uri produse în 1997. La începutul anilor 2000 Oltcit-urile  erau descoperite de a doua generație de posesori, tinerii teribiliști care, neavând bani pentru importuri s-au apucat să tuneze Oltcit-urile babacilor. Pe vremea lui Ceaușescu un Oltcit cică ajungea și 60.000 de lei. Pe piața franceză abia se vindeau cu 38.000 de franci.

Fanii români s-au trezit abia în ultimii ani să mai salveze ce se mai poate din modelul Oltcit original, iar provocarea acum este să găsești exemplare cât mai bine conservate și să le păstrezi ca atare. Ceva mai conștienți de valoarea istorică a ultimului  Citroën non-Peugeot se pare că ar fi cehii și polonezii, care, spun fanii români, au fan-club-uri Axel de mai mult timp și cu mai mulți membri. Dar cum la noi lucrurile merg întotdeauna mai greu decât în celelalte țări din blocul comunist, nu se putea să fim fruntași nici la protejarea unei specii pe cale de dispariție, fie ea și născută, crescută în România.

Mirare de oltean la RAR: Păi dacă abia-l făcui, câți km să aibă?

Trebuie să stai la pândă pe olx, să vezi imediat cum apare unul întreg sau măcar o piesă, și să fii inspirat să nu negociezi. Că toți avem nevoie de piese și cine negociază pierde. Eu doi ani adunai piese, dar nu mă zgârcii la niciuna. Când vedeam una, mergeam și dădeam cât cerea vânzătorul. Avusei și niște donații, ce-i drept.

Robert, un oltean din Tîrgu Jiu, își făcu, de la zero, un Oltcit nou-nouț, care arată azi probabil mai bine decât a fost primul ieșit de pe poarta fabricii din Craiova, acum 30 de ani. După ce l-a asamblat, uns, vopsit, lustruit, testat pentru emisii, l-a dus la RAR ca să-i facă ITP-ul. L-au controlat de două ori și i-au băgat chiar două sonde în „fund” că nu le ieșea deloc cât trebuia emisia, ci prea puțin. La final s-au mirat că nu are decât 3 km la bord. Păi dacă abia-l făcui, cât să aibă? Și trecură 4 km până la urmă pe certificat, povestește Robert spre amuzamentul general.

 

Mașina e vopsită alb sidef, sub capotă e farmacie, scaunele tapisate noi, bordul arată impecabil. Descrierea sună ca un anunț de vânzare dar nu e. Robert e tare de mândru de realizarea lui, pentru că spre deosebire de ceilalți el nu l-a avut în copilărie, ci doar a visat la el așa că și l-a făcut singur. Soția lui povestește că fiecare piesă pe care Robert a cumpărat-o pentru Oltcit are un corespondent în casă. Când el zicea că are nevoie de un set motor, eu ziceam că am nevoie de un șifonier sau o canapea, așa că lua el pentru mașină, luam și eu pentru casă. Spre deosebire de ea, fiica lor cea mare pare să încline mai mult spre pasiunea tatălui. Puștoaica fusese copilot pentru Robert de la Tîrgu Jiu până la Râșnov, iar odată ajunsă aici ștergea Oltcit-ul de rouă și era atentă la fiecare mică potențială zgârietură care i s-ar fi putut întâmpla noii bijuterii a familiei. Încă o generație de Oltcit-ari s-a născut și-și așteaptă rândul la volan.

De altfel și alți câțiva dintre cei 13 veniți la Chile Râșnoavei se comportau identic cu bibelourile lor. Unii se cunoșteau de pe Facebook, dar cei mai mulți s-au cunoscut la fața locului. Ritualul era același, unul își deschidea capota, iar ceilalți ascultau cu urechile ciulite și ochii atenți sunetele scoase de motor. Apoi se dădeau verdicte: ai o galerie spartă; aprinderea e bulgărească? da, e făcută la Plovdiv; aia e bobină de inducție Magneti Marelli? da, dar nu știu ce are, mi se pare că nu funcționează cum trebuie… e, dacă ai venit cu ea din București până aici, merge, n-are nimic grav; ce ulei i-ai pus? de unde ai grila asta din față așa frumoasă? a, eu am preferat să ocolesc ca să nu uzez ambreiajul pe pante, de unde ambreiaj, că nu se găsește…

 

După primele mâini strânse și primele motoare inspectate, stăpânii s-au tras la umbră, dar și-au privit îngrijorați odoarele. Toate aliniate în soarele puternic și nemilos cu vopseaua veche și plasticul îmbătrânit al Oltcit-urilor, pe o pajiște în curtea pensiunii. Tu ai bordul crăpat? Nu. Aaa, bun, cine nu îl are crăpat e dator să-l protejeze prin orice mijloace. Și-au pus parasolare sau au acoperit părțile sensibile cu tricouri sau bucăți de pânză. Patroana pensiunii nu le dăduse voie să le parcheze undeva la umbră, deși le ceruse prețuri destul de mari pentru cazare, campare, parcare și chiar pentru vizitarea locului de către curioșii veniți fără Oltcit – 20 de lei de persoană. O decizie surprinzătoare pentru o pensiune nu prea călcată de turiști.

Stă bine pe curbe și fuge de rupe pământul

Au început poveștile despre drumul până acolo. Despre cât de bine, de stabil stă pe curbe, despre ce bine s-a comportat la urcat, despre ce bine că are garda la sol înaltă și ține și la drumurile de munte neasfaltate. Dacă n-ai fi știut de ce erai acolo ai fi crezut că se vorbește cel puțin despre niscai mașini germane cu mulți cai putere sub capotă. Pentru mulți dintre ei, însă, ăsta fusese primul drum mai lung și cu emoții. Pentru noi, plecați din București dis de dimineață, drumul a început de exemplu cu un scurt control de poliție, pe undeva prin Chitila. Probabil erau curioși dacă avem toate actele în regulă – o mașină la care nu te-ai aștepta s-o mai vezi în circulație. Apoi pe drum am fost ba claxonați cu admirație, ba depășiți cu superioritate. O adevărată provocare a fost să mergi pe căldurile astea fără aer condiționat, cu maxim 90 de km la oră.

I-am întrebat care a fost viteza cea mai mare pe care au atins-o, pentru că în unele anunțuri de vânzare se folosesc chiar expresii ca „fuge de rupe pământul”. 150 de km zice unul din Craiova, care avea pe tricou poza celor două Oltcit-urilor din dotare. 172 de km, zice altul, tot din Craiova, dar care mai târziu recunoaște că nu are vitezometru, deci a făcut-o așa din ochi. Zisei că mi-e milă să-i dau mai mult de 80, dar nu m-o răbdat inima și-i dădui…, admite și Robert că a păcătuit. Fiecare are cel puțin un Oltcit, dar majoritatea au sărit deja de 2-3. Cine e prevăzător și mai ales are unde le ține, își cumpără tot ce apare la mica publicitate pentru că toți avem nevoie de piese. Nu mai sunt anii 90, când piața era saturată de piese, pentru că s-a furat de la Craiova și de la Pitești mai mult decât s-a produs. Era plin târgul de piese. Unul avea tot șifonierul plin de seturi motor, de toate. Cum să prospere România? Mă-sa era magazioner la ACSA…

Azi le numeri pe degete câte mai sunt în fiecare oraș mare din România. În Craiova, leagănul acestei minuni tehnologice, să tot fie vreo 20 abandonate prin diverse parcări, dar dacă îi cauți pe proprietari cer mult, pentru că au impresia că cine știe ce faci cu ele. Au apărut și samsarii, ca și la Dacii, așa că mai bine stai la pândă și aștepți, povstește Laurențiu, Oltcit-ar craiovean. Când și când mai e scoasă câte o piatră rară din vreun garaj uitat, ținut închis de o mătușă bătrână a vreunui nepot complet dezinteresat, și atunci li se aprind tuturor ochii ca în fața celui mai neșlefuit dintre diamante. Nu sunt toți norocoși ca Lucian din Alexandria, care lucrează la Remat, are un Oltcit în garaj și piese cât pentru încă unul și ceva, depozitate în pod.

 

E impecabil

În timp ce unii se duseseră să cumpere cele trebuincioase pentru grătar, că pensiunea nu avea nici restaurant – patroana se plângea că de un an de zile nu mai găsește personal pentru servire și o să-l transforme în muzeu – apare pe pajiște un Oltcit cu număr de Cluj, cu o întreagă familie în el. Imagine desprinsă dintr-o reclamă la vacanțele anilor 80: tata conduce Oltcit-ul bej, mama alături, cei trei copii pe bancheta din spate. Oltcit-ul ăsta e cunoscut de toți, a făcut vâlvă apariția lui pe piață, în primăvara asta, când clujeanul l-a achiziționat cu 700 de euro de la (firește) o doamnă în vârstă care-l ținuse 12 ani în garaj. E impecabil, cum obișnuiesc să se gratuleze Oltcit-arii. Domnul doar i-a schimbat uleiul și i-a mai făcut mici ajustări, și iată-l pornit la drumul de 6 ore de la Cluj până la Cheile Râșnoavei.

Îi e așa de drag Oltcit-ul, că se gândește să-i facă un garaj special ca să-l protejeze (nici el nu are bordul crăpat), deși mai are un Aro și un Citroën vechi și stă la bloc. Dar la Oltcit visase încă din 1992 când era student și atunci nu avea bani de așa minune. Cealaltă mare dragoste a domnului din Cluj e Dacia Sport. Mi-am adus copilul de la maternitate în ea și la un moment dat i-am dat-o unui prieten să-i segmenteze motorul, ăluia îi plăcea băutura și a dat-o la niște băieți care au tăiat-o la fiare vechi. De șapte ani caut alta și nu mai găsesc.

Nu-ți trebuie o supermașină ca să ajungi departe

După masă și niscai beri, sub un clar de lună plină perfectă, limbile se dezleagară mai abitir, dar subiectul predilect se învârtea tot între bujiile și vibrochenul Oltcit-ului. Între timp a ajuns și Cristi, tânărul de 24 de ani care a făcut în iarna asta un drum cu Oltcit-ul de la Budapesta până în Africa, la Bamako – peste 16.000 de km frumoși, dar cu peripeții. Vameșii se uitau la sigla mașinii și apoi, nedumeriți, întrebau ce mașină e asta, totuși? Oltcit-ul lui, din 1995 (al treilea din familie, după cele deținute de bunica și tatăl lui Cristi), nu e impecabil la vedere, dar ascunde sub capotă peste 20.000 de km făcuți numai anul ăsta și o inimă fierbinte de explorator. Cristi se uită tandru la el și zice: tot îmi propun să-l desfac și să-l curăț de rugină, dar cât e întreg și merge parcă nu-ți vine să-l faci bucăți. Credeam că nu mai ajunge înapoi în Europa, dar uite că el refuză să moară. Mai are 15 Oltcit-uri (sau rămășițe) acasă, în curte, la București.

Din vorbă în vorbă discuțiile se extind la Dacia, Aro, IMS, se fac comparații se emit verdicte. Ascultându-i cum desfac și refac fiecare piesă și fiecare mecanism, poți să-ți faci falsa impresie că Oltcit-ul e de fapt doar o grămadă de fier vechi și ruginit:

Scoți chederul și dacă e galben are rugină, stâlpii și traverseze din spate sunt cele mai mari probleme la Oltcit, zice unul.

Oltcit-urile din 80 ruginesc în alte părți decât alea din 90. Cataforeza n-a fost făcută la fel, punctează altul.

Protecția anticorozivă se face la 5 ani, zice la manual. Face cineva? Nu!, atrage atenția cineva.

Cea mai bună caroserie o are RM-ul, se mândrește unul.

În ultimii ani puneau curele fabricate la Jilava și se rupeau pe drum, citează altul din amintirile celor bătrâni.

Veneau proaste din fabrică, la 20.000 de km murea vibrochenul, admite altcineva.

Românii, trebuie să recunoaștem, au fost slabi rău la mașini, noroc cu Citroen și Renault că au venit pe aici…

Și atunci de ce vă chinuiți cu ele, că din ce ziceți au o mulțime de probleme? întreb și eu ca femeia, deh.

Toți râd, apoi cu nostalgie duioasă, de stăpâni iubitori, încep să mi-l laude:

Teoretic fabrica de la Craiova, la vremea ei, a fost cea mai modernă. Se făcea sudură robotizată, vopsitorie în câmp electrostatic, băi de cataforeză. De asta Oltcit-ul a avut o caroserie net superioară față de Dacie, o rezistență deosebită la coroziune, o torsiune la viraje mult mai scăzută... se lansează Robert în explicații.

Totuși e o mașină minunată, zice Cristi. E ultimul Citroën făcut cu tehnologia specifică, un proiect interesant, dar eșuat din cauza românilor. Românii l-au ratat pentru că nu au putut să înțeleagă acest proiect. Acum e adevărat că nouă ne place și să șurubărim la ele, dar pentru noi sunt interesante pentru că nu mai depindem se ele, ca părinții noștri în anii 90 când nu aveau altele. Mulți le țin doar ca bibelou, pentru valoarea lor istorică.

Întâlnirea de la Cheile Râșnoavei s-a încheiat cu o mică paradă ieșită ad-hoc de pe porțile pensiunii. Vreo șapte Oltcit-uri în coloană, mergând spre Brașov, de unde s-au despărțit luând-o fiecare încotro, au stârnit priviri amuzate de la șoferii așezați confortabil în aerul condiționat al mașinilor lor moderne. La un giratoriu ne-au lăsat să trecem și ne-au numărat captivați, de parcă am fi fost o turmă de căprioare surprinse la adăpat. Cei mai mulți dintre noi azi habar nu avem ce de minuni se întâmplă sub capotele mașinilor noastre. Pentru mulți mașina e o necesitate, un lux sau un element de status social, care se schimbă sau abandonează în funcție de capricii. Pentru câțiva oameni, unii dintre ei care nici nu se născuseră când ieșea ultimul model din fabrică, mașina asta așa imperfectă, cum ne-a obișnuit industria auto românească să producă, pare o inexplicabilă pasiune. Dar fără îndoială o pasiune, cu toate dealurile și văile ei.

Modelele ieșite din fabrica de la Craiova:

  • Oltcit Special, versiunea economică cu motor cu doi cilindri, 0,6 litri, 34 cai putere, aprindere electronică
  • Oltcit Club, motor cu patru cilindri, 1,1 litri, 56 cai putere
  • Oltcit 12 TRS/ Axel denumit la export, avea motor de 1,2 litri si cutie de viteze cu 5 trepte. Avea dotări mai bune față de restul: eleron, jante din aliaj ușor, ceas electronic
  • Oltcit Club 11 RM (Romanian Modified) și Oltcit Club 11 RT (Romanian Total) au fost „îmbunătățite” cu piese de Dacia (planetare, fuzete, frâne)
  • Oltena 12 CS – un papuc despre care unii din fanii de azi își amintesc că „fugea de rupea pământul”.

P.S. Firește, dacă știți, cunoașteți sau aflați de vreun Oltcit de vânzare, dați de veste – mesaj de la un posesor de Oltcit în căutare veșnică de piese 😉

Etichete: , , , , , , , , ,

31 comentarii la “Fusei la întâlnirea Oltcit-arilor români” Subscribe

  1. mihai 27/08/2018 at 11:14 #

    Cumva, nimeni nu pare să țină minte că acel organ al motorului se numește viLbrochen…

    • Dollo 27/08/2018 at 11:16 #

      eu nici atât, reprodusei cum auzii 😉

      • Ludditus 29/08/2018 at 12:14 #

        Vilbrochenul e ăla de-i mai zice „copac îndoit” 😀

        • Dollo 29/08/2018 at 14:56 #

          Da, l-am googălit și eu între timp 🙂 Între timp constat că discuția din subsol a devenit mai interesantă decât articolul.

    • Plumber 18/09/2018 at 21:38 #

      Mai corect, în cazul Oltcit-ului, ambielaj. 😉

  2. Stefan Bragarea 27/08/2018 at 12:00 #

    Doamnă Benezic, nu vă prinde dialectul oltenesc.
    Pe când ceva despre Lăstun – aia mașină!

    • Ludditus 29/08/2018 at 12:16 #

      Lăstun – ăla eșec de proporții!

      Și, cumva, încă „un produs de calitate” la care a pus umărul (chiar dacă forțat de Ceașcă) Sfântul Constantin Stroe.

  3. Ludditus 27/08/2018 at 15:00 #

    Deși maică-mea a deținut pentru o vreme un Oltcit Club (prin 83-84) cu piese în principal (dacă nu toate franțuzești), nu pot să nu observ cum românii se încăpățânează să vadă ce eșec monumental a fost acest proiect.

    Acest George Taylor (nu am aflat când a încetat a se numi Croitoru), proaspăt numit de Peugeot drept PDG Citroën, nu a fost mânat de dragostea de neam și țară, ci ideea lui era de a face prima mașină low-cost dintr-un proiect eșuat și învechit, proiectul Y (cu care Oltcit-ul nu seamănă prea mult, căci Y era bazat pe Fiat 127!). Reșapat în proiectele T1 (Special) și T2 (Club și 12 TRS), ideea era ca România să fabrice minimum 130.000 de bucăți pe an (s-au fabricat 7915 buc în 1982, 8500 în 1983, 20.200 buc în 1984), cu posibilitatea creșterii spre o producție anuală de 300.000 buc, iar din exportul acestora în Vest (Axel) și Est România să recupereze costul pieselor de import și să obțină și excedent valutar. Termenii contractului prevedeau că Citroën va reimporta în Franța 50% din producție.

    În ciuda stagiilor de formare în Franța a lucrătorilor de la Oktcit, calitatea execrabilă a montajului și reglajelor a făcut ca modelele Axel să fie reverificate QA, bucată cu bucată, în uzina din Aulnay-sous-Bois, ceea ce a dus la costuri suplimentare. Cu toate acestea, prețul de bază al celui mai „chel” Axel în Franța era de 37.000 de franci, mai ieftin decât un Citroën 2 CV Charleston, care în 1985 costa 39.000 de franci.

    Dacă la vremea respectivă nouă ni se părea că Oltcitul reprezintă o evoluție față de Dacia 1300, asta e doar pentru că noi continuam să fabricăm o mașină care era copia aproape fidelă a lui R12 din 1969 (de-abia cu Dacia 1310 au apărut servofrâna, semnalizarea electronică, și elemente de calandru și tablou de bord care apăruseră de mai mulți ani pe versiunile de R12 fabricate în Franța), însă Oltcit era vizibil învechit, atât tehnologic, cât și ca aspect (oribil cur avea mașina asta; nu doar curul, cât 3/4, cum francezii, sau „coapsa”, cum zic eu).

    Printre problemele la care debilii de francezi nu s-au gândit este incapacitatea rețelei de service din România de a forma mecanici capabili să regleze carburatorul de Club: venea bine reglat din fabrică, dar apoi… jale mare. Fabricat de Carfil sub licență Solex, acest carburator dublu-corp era „prea complicat” pentru retardații de mecanici români. Pe deasupra, chiar și bine reglat, consumul era prea mare! Inițial, când Dacia 1300 era fabricată din CKD franțuzești, și ea avea un carburator Solex32, dar ulterior Dacia a căpătat un carburator Carfil 32-IRM(A) sub licență Weber. Carburatoarele Weber sunt mult mai ușor de reglat și mai simple constructiv, și Dacia a rămas pe acest concept. (Carburatoarele Solex de pe primele Dacii nu sunt identice cu cele de la Oltcit; cele de pe Oltcit nu aveau șoc automat cu bimetal.)

    Apoi, șoferii români erau (și au rămas) imbecili: învățaseră ei să „dai șprițuri” când motorul e rece, dar dacă faci asta la un Oltcit Club, garantat l-ai înecat, și mai stai un sfert de ceas până reușești să-l pornești.

    Alte inadecvări cu piața românească: delcoul prea jos, susceptibil de a fi inundat când treci printr-un pasaj inundat sau printr-o albie de râu; plasarea furtunului de carburant care făcea ca, atunci când acestea erau de producție românească și calitate inexistentă, Oltciturile care urcau spre Poiana Brașov să ia foc dacă furtunul se fisura.

    All in all, România a contractat cel mai prost proiect pe care Citroën l-a făcut vreodată! Înțeleg nostalgia unora, dar realitățile sunt realități. Francezii au zis la un moment dat că ăsta ar fi fost un proiect low-cost eșuat pentru că piața nu era pregătită pentru acest concept, când de fapt adevărul este că:
    1. Proiectul era învechit.
    2. Uzina a început prea târziu fabricația (cu vreo 5 ani peste data din contract).
    3. Uzina nu și-a onorat cifrele de plan.
    4. Uzina nu și-a onorat obiectivele de calitate.

    Peugeot PSA este notoriu pentru modul cum își bate joc de proiectele firmelor pe care le-a înghițit (Simca, Talbot, Citroën, Opel), dar poate că ideea de a abandona „projet Y” și de a baza Citroën Visa (și Citroën C15) pe Peugeot 104 nu a fost atât de rea. Să faci experimente pe un proiect de sertar… numai românii puteau pune botul la așa ceva. I-a dus cu vorba George Taylor-Croitoru.

    Dacă Peugeot PSA/Citroën nu avea ce oferi românilor în 1976 (104 era depășit; 205 nu apăruse încă; 305 s-a fabricat numai în Franța; iar Citroën în acel moment de criză nu avea ce oferi), nu pricep de ce România nu a încercat să ia altceva de la Renault. Iată cum Slovenia, de pildă, nu s-a jenat să fabrice la Nove Mesto, pe vremea socialismului lor iugoslav, mai multe modele de Renault: Renault 4 (1972-1992), Renault 12 (1974-1977), Renault 16 (1974-1976), Renault 18 (1980-1987). Ba eu chiar cred că ar fi trebuit să insistăm să preluăm licența de Renault 5 (megasucces mondial 1972–1985 și 1984–1996 ca Super5), eventual varianta R7 pentru Spania, ba chiar și necunoscutul R6 (1968–1986, un fel de „R16 al săracului”, de succes limitat în afara Spaniei, Columbiei și Argentinei, la care o variantă avea fix motorul de pe Dacia 1100, dar montat frontal și longitudinal)! Sau am fi putut căuta la Fiat, ca polonezii, sârbii și rușii…

    Doar că în epoca în care sub Ceașcă promovau la cele mai înalte niveluri doar imbecili…

    Iată și un filmuleț franțuzesc de promovare a uzinei de la Craiova. Debil, în câteva rânduri se arată țigani și țigănci care fumează, de parcă asta ar fi caracteristic Craiovei… Cât despre uzină, nu m-a convins. Deloc.

    https://www.youtube.com/watch?v=hR6D8QxYZds

  4. Nautilus 28/08/2018 at 09:37 #

    Pe hârtie, Oltcit era o realizare tehnică excepţională. Era foarte manevrabil, datorită masei foarte mici, distribuţiei gândite foarte bine a maselor (de la motor boxer montat foarte jos, mic şi uşor, din aliaje uşoare, până la montarea “inboard”, la cutia de viteze, a discurilor de frână!), faptului că avea sistem de frânare cu discuri la toate roţile, dintre care cele de pe faţă erau şi ventilate. Discurile de pe spate erau tip moto, fără butuc, pentru reducerea masei rotative. Adică era aproape de nivelul maşinilor mici occidentale de la sfârşitul anilor 1990.

    Defectele de proiectare pe care i le găseau românii nu erau unele serioase. Spre exemplu, faptul că putea lua apă în delcou într-o baltă: se putea etanşa cu puţin mastic. Sau cu alt material moale. Ceea ce l-a făcut nesuferit populaţiei obişnuite, subiect de bancuri, a fost faptul că avea 2 uşi. Pur şi simplu nu aveai ce face cu el dacă ai fi avut, ca orice român “al blocurilor gri”, familie, minim 2 copii şi pe bunica de la ţară. Nu aveau loc. Din punctul ăsta de vedere, până şi Trabant avea spaţiul interior mai bine gândit.

    Când noile generaţii au dat de Oltcit la mijlocul anilor 1990, au fost destul de entuziasmate… până când a devenit vizibil adevăratul defect al maşinuţei. Acelaşi care a făcut pagubă şi Daciei “fără piese franţuzeşti”: calitatea de 3 parale a aliajelor metalice. Rugina devenită celebră la aripile spate, între roţi şi stopuri, rugină care cădea în fulgi metalici, până se perfora caroseria. Discurile de frână care se rodeau până se subţiau precum cartonul. Axele cu came, boala cea mai dificil de vindecat: un simplu reglaj de carburator şi avans îi permitea să fugă cu 170 km/h, dar după o astfel de aventură suprafaţa camelor nu mai era netedă. Arăta de parcă era mâncată de gândaci.

    La cursa de drag de la Casa Poporului a venit un Oltcit modificat cu puține cheltuieli. Nu avea turbo. Bursa zvonurilor spune că era modificat prin metodele clasice, din anii 1960: compresie mărită, axele cu came modificate, set de 2 carburatoare duble Dellorto, evacuare cu șerpi.Astfel de modificări făcute în garaj și la un service de cartier nu pot da foarte mult. Probabil nu avea mai mult de 120-130 CP reali.

    A bătut un Lamborghini Gallardo.

    • Ludditus 28/08/2018 at 12:48 #

      Nu e primul loc în care Nautilus/Perfecționistul are ideea fixă a „calității de 3 parale a aliajelor metalice”. Nu zic că nu era adevărat, la fel de adevărat ca la Dacii.

      Dar ce era criminal în anii 80 era calitatea NULĂ a oricărui element care conținea CAUCIUC. De-aia luau foc Oltcit-urile.

      Tata a avut o Dacia 1300 din 1970, apoi una 1310 din 1985. La asta din urmă nu exista săptămână de la d-zeu (sau de la Ceașcă) în care să nu crape un furtun, un simering, un cheder, ORICE era cu cauciuc! Rugina și lipsa tratamentelor termice sau aliajele proaste vin în planul doi, după asta.

      Apoi, Oltcit-ul era departe de a fi „aproape de nivelul maşinilor mici occidentale de la sfârşitul anilor 1990”. Asta e o aberație.

      Da, motorul (ăla original) era bun, dar făcut la noi era jale. Frâne disc pe spate? Un milion de mașini de cacao au tamburi pe spate (hello, Clio!) în ziua de azi, de dragul unei economii făcute de constructor. Dar Renault 8 avea frâne disc pe toate roțile în 1962, chiar și în echiparea cu 956 cmc. (Că ulterior Renault s-a răzgândit e altă poveste.)

      Și nu trebuie neglijat carburatorul, nereglabil după ureche. O catastrofă pentru fușerismul românesc. Este un FAPT că Oltcit Club consuma prea mult.

      Masă foarte mică? Îmi amintesc așa de la mașinile familiei: Dacia 1300 = 890 kg, Oltcit Club = 875 kg, Dacia 1320 = 920 kg. Dar Oltcit era mai scurt, nu că ar fi avut tehnologie spațială. Și avea tabla mai subțire.

      Nu mă pricep la „metodele clasice” de tunare din anii 60, dar mi se pare cretin să te chinui să mărești raportul de compresie, când în anii 60 în Vest cea mai ieftină tunare (de la VW Broscuță la Fiat 500) era să adaugi un compresor (supercharger, NU turbo) ieftin! Puterea creștea cam cu 50%, consumul cu 10-15%, era o problemă de spațiu (mai ușor de rezolvat la mașinile cu motor spate), dar era mai simplu!

      Tunare cu 2 carburatoare duble, probabil că ajungea la consumul unui camion Carpați. Cool.

      Aaaaa, că avea 2 UȘI. Altă boală românească. Ieșiți de sub un bolovan și uitați-vă câte mașini au 2 uși. Astăzi. În occident. Iar spațiul din spate era foarte bun. Unde nu mai pun că accesul mai dificil la locurile din spate NU are de-a face cu spațiul existent în spate, care era decent. Oricum, nu eu am contractat Axel în loc de Visa, ci Manea Mănescu.

  5. Nautilus 28/08/2018 at 13:36 #

    Ieșiți de sub un bolovan și uitați-vă câte mașini au 2 uși. Astăzi. În occident

    Nimeni nu obligă un occidental de astăzi să se căsătorească la 18-20 de ani. Și nici nu îl împiedică să își schimbe mașina cu 2 uși imediat ce are bani, fără liste de așteptare pe ani de zile.

    cea mai ieftină tunare (de la VW Broscuță la Fiat 500) era să adaugi un compresor (supercharger)

    Numai dacă forma blocului motor și a fuliilor permite, și asta dacă ai deja compresorul de mărimea potrivită și ”ieftin”. 1.3 de Oltcit nu e Chevy Small-Block și un kit complet de compresor în zilele noastre costă câteva mii de euro.

    nu exista săptămână de la d-zeu (sau de la Ceașcă) în care să nu crape un furtun, un simering, un cheder, ORICE era cu cauciuc

    Sau o curea de distribuție de Oltcit. Motoarele cu piese consumabile se fac pentru o economie industrială. Nu pentru o economie a sârmei și patentului.

    ideea fixă a „calității de 3 parale a aliajelor metalice”

    Un ax cu came nu trebuie să arate de parcă ar fi mâncat de gândaci. Se presupune că e făcut din oțel, nu mămăligă.

    Lumea împrăștie povestea lui Ceașcă și a discuției din 1972, cu ”perfectă pentru idioți” (Dacia 1300).

    Treaba a stat cam așa (dovada stenogramele, citate de Petre Opriș):

    1. Tovarășu’ întreabă de ce nu s-au putut asimila la Pitești toate piesele de Renault 12 și mai trebuie importate piese franțuzești.

    2. I se raportează că există componente ale motorului și transmisiei în 4 viteze care, produse la noi, se distrug foarte rapid.

    3. Preaînțeleptu’ hotărăște că trebuie simplificată construcția lor, fiindcă nu mai trebuie să depindem de importuri.

    4. Inginerii raportează că au modificat construcția pieselor în discuție, și acum nu se mai distrug atât de repede.

    Și aici Geniu’ Carpaților a făcut comentariul pe care l-a făcut. După logica lui, idioții erau angajații (nu consumatorii), fiindcă primiseră ordine să facă piesele din aliaje mai proaste și ei au avut obrăznicia să spună că nu se poate.

    • Ludditus 28/08/2018 at 14:18 #

      Io nu am zis nimic de legendele urbane de prost-gust care circulă la neamul prost.

      Taman ce observai că aceleași idei sunt expuse aici. Nu-i bai. Dar cineva comenta de carburator și consum, iar dl. Nautilus… pace și prietenie, exceptând un comentariu ulterior care eludează problema și o dă iar pe metalurgie: „aliajul metalic din care era făcut se deforma prin numeroasele cicluri încălzire-răcire”.

      Oricum, lăsând la o parte comentariile spumoase, din articolul tov. gradu’ (r) Petre Opriș am aflat că în 1974 Renault propusese României să producă Renault 5, cu 70% piese franțuzești, dar Ceașcă s-a opus.

      Mai aflăm că Ceașcă (numit „Politicianul român”) hotărâse ca la UAP Daciile pt. export să se monteze pe o linie separată, unde nu se puteau face derogări de la calitate.

      Încă mai interesant: VW nu a arătat deschidere pentru a monta ceva în RSR. Rușine, bă! Care RSR a fost prima țară socealizdă care a deschis ambasadă în RFG, bă.

      Din partea a doua a articolului aflăm cât de prost a fost contractul semnat de români. Era evident că în condițiile în care România nu putea exporta de capul ei Oltcit în Vest, ci doar prin importurile făcute de francezi, care nu erau nici măcar scutite de taxe vamale, iar prețul componentelor franțuzești creștea… am zis eu bine că ne-a dat țeapă nea Taylor.

      Nu știu câtă încredere să am în P. Opris (am spre deloc). Într-un comentariu, el leagă celebrul acces de furie al lui Ceașcă („Dacă mai prind că pleacă utilaje din uzină care nu funcţionează, să trimitem în judecată pentru sabotaj! Fără nici un fel de discuţii! Până la pedeapsa cu moartea.”) de situația de la Oltcit, dar nu știu dacă există dovezi în acest sens.

      Oricum, strict tehnic, nu mi-a explicat nimeni de ce nu se mai poartă motoarele răcite cu aer. Așa, ca chestie.

      • Nautilus 28/08/2018 at 16:41 #

        nu mi-a explicat nimeni de ce nu se mai poartă motoarele răcite cu aer

        Normele de poluare. E foarte greu de controlat temperatura motorului răcit cu aer în faza de încălzire, și dacă totuși cineva ar face-o, ar costa mai mult ca un motor răcit cu lichid și ar fi și mai greu. Adică ar dispare avantajele răcirii cu aer.

        aliajul metalic din care era făcut se deforma prin numeroasele cicluri încălzire-răcire

        Mi-am pus la fel de multe întrebări când am văzut un motor (tot răcit cu aer) care consuma 16 l/100 km și funcționa oribil. Pe la toate îmbinările carburatorului pierdea benzină. Vizibil, curgea pe el. Ceva mă face să cred că Oltcit făcea cam același lucru când înghițea precum camionul.

        Proverbul american zice: the hardest SF is real life.

        Cică prin 1964, când niște comuniști hotărâseră producerea unei mașini mici de familie, au fost studiate mai multe modele: Renault 8, Renault 10, Mini Mk I, Fiat 1100, Peugeot 204, Alfa Romeo 1300… 😉

        Dacă abia au putut asimila Renault 12, care (față de Citroen Axel/Oltcit și Renault 8 / Dacia 1100) e o construcție de-a dreptul primitivă, ar fi scos ei mașina lui Stan și Bran dintr-o Alfa Romeo 1300.

        • Ludditus 28/08/2018 at 19:00 #

          Care Alfa Romeo 1300, Giulia? Hai că nu era chiar tehnologie spațială, deși dacă-i fabricau românii motorul, cred că nu mai pleca de pe loc decât ca să explodeze. Dar ar fi fost mișto să fi putut înșuruba noi așa ceva.

          În sfârșit, am văzut și eu un român care să spună că familia R8 este (în anumite privințe) superioară lui R12! Asta în ciuda soluției „totul pe spate”. (Nici în ziua de azi nu pricep de ce R12 a fost așa un succes, și nu numai în România. Chiar și suspensia spate era o insultă.)

          Că revenirăm la inamicul public n°1, Renău, nu pricep de ce francezii nu au putut face cu românii ce au făcut cu oprimații lui Franco: modele speciale ca R7, un model ca R6 (după mine un demi-eșec nemeritat, care s-ar fi potrivit binișor Estului), ș.a.

          Și nu pricep cum noi, gintă latină, nu am preluat nimic de la Fiat, în timp ce trei țări socialiste slave au făcut-o!

          • Nautilus 28/08/2018 at 21:28 #

            Yup. Alfa Romeo Seria 105 🙂

            De ce un Oltcit poate accelera ca un Gallardo?

            Fiindcă e reconstruit manual de un român verde. Care a luat la mână componentele esențiale: chiulasa, setul de carburatoare duble, reechilibrarea fiecărei piese rotative, suspensiile coborâte din bara de torsiune, eliminată toată greutatea inutilă din interior. L-a transformat în motocicletă de viteză cu 4 roți.

            Încearcă să fabrici așa ceva în serie în anii 1980, și te împușcă tovarășii pentru subminarea economiei.

            Adevărata calitate a micului monstruleț oltenesc stătea în faptul că putea fi modificat, adică pe limba capitaliștilor avea upgradability.

            R8 avea și el așa ceva. Altfel nu ar fi existat Alpine A110. R12 avea orice, rugină, purici, păduchi, disciplină de partid, numai upgradability nu. „Daciile cu turbo” aveau motor de R5 Turbo, cutie de R5 sau R18, suspensii de R18, cel mult emblema mai era de R12.

      • mihai 29/08/2018 at 11:17 #

        @Ludditus: De ce nu ai încredere în P. Opriș? Discutăm despre documentările sale istorice, bazate pe studii ale arhivelor. Știi să fi falsificat ceva?

        • Ludditus 29/08/2018 at 11:52 #

          Nu-mi place pletora de „specialiști în comunism”, fie că studiază „crimele comunismului”, fie că vorbesc de „realizărili industriale”. Fiind vorba de istoria recentă, nu de vremurile lui Herodot, studiul arhivelor (și a memoriilor foștilor demnitari comuniști) nu mă satisface. Acești indivizi ar fi trebuit să culeagă informații și de la inginerii care au lucrat în aceste fabrici: fie în anii 90, fie chiar acum, dacă or mai fi în viață.
          Spun asta pt. că am văzut enșpe documentare (nu dr. Opriș, ci proaste ca Lavinia Betea și Carmen Avram) care, prezentând istoria fabricilor ARO Câmpulung, Steagu Roșu Brașov, Dacia și Oltcit au scăpat o groază de detalii esențiale, detalii care pot fi găsite la oamenii care chiar au fost implicați în aceste proiecte. (Unii mai po fi găsiți pe la cluburile de fani.)
          Deci dl. Opriș, specialist în democrație, dar grad militar (r), face pe deșteptul pentru că știe să caute în arhive și știe să citească. Preferam să aflu astea de la un nene de 65-80 de ani, nu de la Opriș, care s-a deșteptat după Loviluție.
          Și apropo de Oltcit: mai trăiește Traian Canță?

          • mihai 29/08/2018 at 13:51 #

            Dom’ șef, eu sunt inginer, nu auto, și pot să-ți spun că îmi aduc aminte destul de puțin despre detaliile lucrurilor la care am muncit anul trecut. Pentru lucruri de acum 40 de ani aș avea mai mare încredere în arhive decât în memoria unui nene de 80 de ani, posibil ramolit, sau a unuia de 65 de ani care pe vremea aia era stagiar și nu era în ședințele importante.

          • Ludditus 29/08/2018 at 13:59 #

            Dom’ doctor, nea Opriș (dacă l-ai fi citit cu atenție) nu are ca izvoare doar documente „de documente”, ci și memoriile unor politruci ramoliți. Așa că…

            Cât despre faptul că unii ingineri din epocă (ca și unii arhitecți în domeniul lor) își amintesc prea bine ce compromisuri făceau, ce ordine veneau „de sus” și alte aspecte „picante” ale vremii, asta nu are a face cu ramolismentul dvs.

            Nu zice nimeni de detalii tehnice de proiect, ci de dificultățile majore ale unor vremuri. Despre cum se fușerea și de ce.

  6. Ludditus 28/08/2018 at 23:15 #

    Ei, nu, A110 nu avea de la R8 Major/Gordini decât motorizarea (și aia tunată) și un număr de alte piese, dar șasiul era mult reproiectat (apropo, pătrată rău R8, oare ce coeficient Cx să fi avut?). Și a avut și de la R16, deși tot în spate. Și cică ar fi existat și un A110 cu motor de R12TS, naiba știe în câte exemplare, dar nu se pune, că oricum Alpine e așa, „artizanală”.

    Nu neg că R8 a avut altă configurabilitate și alt potențial decât R12, de-aia mă mir că au renunțat la ea prematur, deși (again!) oprimații de supt Franco au continuat să o fabrice și să o consume încă un cincinal.

    Fază simpatică: «Moins vendue que sa „petite sœur”, la R10 a cependant été une des voitures favorites des cinéastes français pour une raison assez étrange mais finalement logique : avec l’implantation moteur tout-à-l’arrière et la vaste malle à bagages à l’avant, il suffisait de démonter le capot avant pour installer à la fois la caméra et l’opérateur et filmer les scènes de conduite automobile de façon réaliste, avec le visage et les expressions des acteurs en gros plan.»

    Rămân la ideea că proiectele proaste (R12, Citroën Axel) au fost luate de români.

    Oricum, mândria bizonului român pentru priceperea românească în industria auto nu are nici o bază. Iată, am aflat acum, la bătrânețe, că Polski Fiat nu a început sub comuniști, ci a avut o primă viață din 1934 (Fiat 508, 518), și că până și fabrica rusească ZIL a început în 1916 să monteze camioane Fiat 15. Noi a trebuit să așteptăm să ne ocupe rușii ca să începem pe de o parte să creăm IMS-57 din GAZ 69, iar pe de altă parte să clonăm nenorocirea de ZIS 150 drept SR-101 (nu că trecerea la Ford Y-block engine ar fi fost o revoluție planetară).

    Mi-e un pic jenă. Tot românul i-a mulțumit din suflet lui Constantin Stroe pentru că Renău a catadicsit să ne cumpere, uitând că și Stroe poartă răspunderea jegurilor ieșite în anii 80 pe porțile UAP/IAP. Pe de altă parte, Renău ne-a păstrat ca fabricanți de Dacia, adică low-cost, pe când atunci când a cumpărat fabrica slovenă din Novo Mesto a făcut-o pentru a continua să fabrice Renault: Clio 1, Clio 2, Twingo 2, Twingo 3 proiect comun cu Smart, și Clio 4. În România Renău nici măcar nu vrea să vândă Twingo 3!

    Cu tot succesul noilor Dacii, rămânem o piață de maimuțe în opinia Renău. A, iar băieții de la Peugeot PSA nici nu și-au pus problema să cumpere fabrica de la Craiova, așa că ne-am luat și dat alte țepe, cum ne-am priceput.

    Lasă, dom’le, că și-a cumpărat Vlad Petreanu Skoda Kodiak. Mergeți la el pe blog să vedeți ce criterii au contat. Alea cu „Simply Clever” (slogan despre care papagalul crede că datează din 1921): umbrelă în portieră, racletă în ușița de la bușonul de carburant, cârligele și alte accesorii din portbagaj, de-astea.

    • mihai 29/08/2018 at 11:14 #

      Eu sunt de părere că Stroe a făcut în anii 80 ce a putut, cu piesele furnizate de industria orizontală de atunci. Nu e ca și cum ar fi putut să meargă în audiență la Ceaușescu și să-i zică, „Bre Nicule, io nu pot să-ți respect planul cincinal că ies mașinile prea proaste; dă-mi piese franțuzești în loc!”.

      • Ludditus 29/08/2018 at 11:57 #

        UAP/IAP nu putea să refuze în masă piesele furnizate de industria orizontală, DAR ar fi putut să-și asume înlocuirea celor defecte în garanție. În acel unic an de garanție, în anii 80 se stricau un sfert din reperele de pe o mașină, dar nu ți le înlocuia nici dracu pe toate în service, moka.

        Stroe (uzina, nu el) ar fi trebuit să bage pe gât furnizorilor TOATE reperele schimbate în garanție. Dar era mai simplu să se facă că nu vede, că „orice e cauciuc e consumabil” ș.a.m.d. Iar cumpărătorul de Dacie înghițea în sec și scotea banul.

        De asemenea, deși calitatea proastă a componentelor făcea să existe multe refuzuri la export, de ce se făceau derogări suplimentare la calitate pentru mașinile pentru intern? Aici Stroe se face vinovat de complicitate criminală. Repet, măcar să fi înlocuit în garanție tot ce se strică, dar nu era cazul.

        • mihai 29/08/2018 at 13:53 #

          Putea pe dracu’. Ai uitat că era economie planificată? Avea voie să schimbe pe garanție doar cu acordul Comitetului de Stat al Planificării!

          • Ludditus 29/08/2018 at 13:56 #

            Încearcă te rog să nu fii tâmpit. Când mergeam cu televizorul sau radioul la Radio Progres, mi le reparau în garanție. Cu Dacia de ce considerau că unele piese sunt consumabile?

            Bine, că nu vorbesc de plăcuțele de frână sau de discul de ambreiaj / placa de presiune. Alea sunt consumabile și în ziua de azi, doar că în anii 80 se consumau ca biscuiții.

            Ce are CSP-ul cu asta?

          • mihai 29/08/2018 at 17:02 #

            Păi, din câte știu eu, industria electronică românească nu avea o problemă de calitate, cât de uzură morală. Prin urmare, Radio Progres avea alocat de către CSP toate piesele de schimb de care avea nevoie. La Dacie era altă poveste și în niciun caz regizorul poveștii nu era săracul Stroe.

          • Ludditus 29/08/2018 at 17:20 #

            Comitetul de Stat al Planificării stabilea sarcini de plan de producție și aloca resurse pentru producție, nu stabilea norme de servisare. Evident că resursele alocate nu ajungeau dacă se înregistrau multe defecțiuni, dar asta nu era treaba CSP. Marele „rezistent” Stroe (care i s-a opus lui Ceașcă și a fost bătut de Secu) nu s-a preocupat de reparațiile corecte în garanție, piesele putând fi imputate furnizorului.

            Știi ce-i nostim? Că ATUNCI un mecanic de service putea să spună „nu am piesa cutare”, dar NU și „am terminat cota de piese pe luna asta”. Eu n-am auzit așa ceva. Dar mergi ASTĂZI într-un spital românesc și ți se spune „am terminat bugetul de radiografii pe luna asta”. În ambele cazuri, contracte individuale: unul de garanție, altul de asigurare de sănătate.

  7. mihai 29/08/2018 at 18:02 #

    Lasă că resursele alocate nu ajungeau pentru servisare, dar nici măcar nu erau produse cu toată alocarea lor!

    Mai știi cum era aia cu tonele la hectar? Așa era și în industrie. Taică-meu a fost destituit din funcția de director adjunct al întreprinderii de construcții județene pentru că n-a construit nu știu ce conductă de gaz de câțiva kilometri, în condițiile în care s-a dus în audiență la ministru să i se repartizeze țeava necesară, iar ministrul i-a dat doar trei vagoane de țeavă, mărturisindu-i că nu are de unde să-i dea mai mult, că nu are ce face în privința asta (a lipsei stocurilor de materiale industriale în general) și că urmează să fie curând destituit (el, ministrul) pentru acest pretext.

    Așa că, în economia aia planificată schizofrenică, toată lumea avea buget, inclusiv salariații plătiți destul de ok, dar nu se găsea nimic de cumpărat, mecanicii n-aveau piese, la toate magazinele erau cozi (se bagă mâine ceva!), iar UAP nu-și permitea să dea puținele furtune de cauciuc spre service-uri că pe urmă nu-și mai făcea planul de mașini! Contracte de service!? Ha! Declarăm cauciucele drept consumabile și transferăm grosul penuriei spre magazinele de piese auto!

    • Ludditus 29/08/2018 at 19:44 #

      «UAP nu-și permitea să dea puținele furtune de cauciuc spre service-uri că pe urmă nu-și mai făcea planul de mașini! Contracte de service!? Ha! Declarăm cauciucele drept consumabile și transferăm grosul penuriei spre magazinele de piese auto!» PERFECT, dar atunci să nu i se mai ridice statui lui Stroe, când toată lumea dădea vreo 86k lei pe niște căcaturi de mașini care costau 20k reparațiile în primii 1-2 ani!

      Ministrul pomenit chiar merita destituit. Funcția de ministru era o funcție de politruc din care trebuia să faci din rahat bici. Nu ești în stare, altul!

  8. Ludditus 29/08/2018 at 19:46 #

    Mai interesant e că în ziua de azi nimeni nu e destituit când un spital spune că nu mai are fonduri când un pacient asigurat are dreptul la decontare.

    • Dollo 29/08/2018 at 20:56 #

      Poate că urmează: https://www.juridice.ro/598639/iccj-incalcarea-dreptului-la-ocrotirea-sanatatii.html

  9. Andrei 22/09/2018 at 09:28 #

    Foarte bun articolul si excelente comentariile.

Lasă un comentariu

Anunță-mă prin email când apar comentarii noi.
Te poti abona si fara sa comentezi.

Oldies but goldies

Metodologia bătutului în ușă

suricate

Sau cât de mult seamănă românul cu americanul, când trebuie să-și dea zăpada din fața casei sau să facă front comun cu vecinii în fața autorităților

USR, mai bine nu se poate

candidati-scena

Am fost la congresul USR ca să-i cunosc mai bine pe oamenii pe care-i susțin. Am vrut să înțeleg de ce Nicușor Dan ține cu dinții și de progresiști și de conservatori, și cum s-a tranșat soarta partidului prin alegerea celor mai buni 21 de oameni care să-l conducă.

Tata

tata

Mama, aplecată asupra crucii lui, exclamând cu o imperceptibilă urmă de satisfacție: „Deh, Nelule, ai murit așa cum ai trăit, ca un câine!”. Mi-am dat seama că ea nu l-a iertat niciodată.

Sărăcia se învață în familie și e ocrotită de stat

teclas

În Deltă oamenii se zbat ca peștii pe uscat: nu au de lucru, dar fac copii ca să trăiască din alocații. Copiii lor le vor călca pe urme. Needucați, necalificați, vor fi următoarele generații de votanți cu sacoșa.

Copiii proști nu ies din școli proaste, ci din părinți

Lasă și tu copiii la școală

După ce dau lunar, la grădiniță, sume cât salariul mediu pe economie, părinții se înghesuie să plătească oricât ca să-și vadă plozii înscriși „la o școală bună”, dar își păstrează intactă lipsa de disponibilitate pentru a petrece timp cu copilul lor.

Ziua 8 – Dumneata scrie ce trebuie, eu mă fac că nu văd… și semnez

Sursa foto: http://monstersketch.blogspot.com/2009_05_01_archive.html

Cea mai drăguță văduvă din blocul recenzat de mine, mă roagă să nu-i arăt ce am bifat la starea civilă, pentru că ea încă îl simte alături pe bărbatul ei mort de 35 de ani.