40 de ani de la primul Oltcit – povești aproape pescărești

 

A fost o mașină impecabilă să știți, până a început producția ei cu industria orizontală românească. Ăștia din țară făceau piese, primele loturi bune. Treceau cu brio primele piese, rulmenți, tot. Pe urmă, când începeau livrarea către uzină le făceau din fier beton, din ce dracu le făceau că nu mai mergeau” – Ștefan Goagă, șofer de încercare pe Oltcit, Daewoo, Ford și ce a mai produs industria auto la Craiova

Tocmai alimentasem cu benzină premium într-o stație din Slatina, când Oltcit-ul n-a mai vrut să pornească. Ne-a ajutat la împins șoferul din spate, dornic că ne ia locul la pompă, apoi am stat mai bine de un sfert de oră în parcarea benzinăriei, uitându-ne cu jind la șoferii de mașini moderne care demarau fără griji și-și vedeau de drum. Credeam că de vină e bateria, deși venisem de la București și ar fi trebuit să fie încărcată. Am apelat la vreo doi să ne dea curent. Ne-au refuzat cu dispreț. O singură doamnă mai în vârstă, care conducea o autoutilitară, s-a oferit să ne împingă ca să pornească mașina din mers, căci ieșirea din benzinărie era un pic la vale.

O angajată a stației ne-a dat târcoale și ne-a întrebat, mămoasă:

– Ce are, măi mamă, nu mai vrea? Ehei, ce mașină fuse asta, nu stăteau multe în fața ei!

Până la urmă, după o pauză și multe gâdilături sub capotă, a dat Dumnezeu și bujia scânteie și a pornit. Așa am ajuns la Craiova, unde au venit peste 40 de posesori de Oltcit-uri la întâlnirea deja tradițional-anuală, organizată de Asociația Oltcit Fan Club România.

Al nostru ne-a repetat figura chiar a doua zi, în plină coloană de Oltcit-uri care se deplasa triumfal, cu tricolor fluturând la geam, spre Parcul Romanescu, pentru poza istorică în fața statuii fostului primar, cu ocazia împlinirii celor 40 de ani de la ieșirea pe poarta fabricii a primei mașini. S-a oprit la un semafor și n-a mai vrut să pornească. Colegii din celelalte Olcituri ne făceau semne, trecând pe lângă noi:

– Ce are?

– Cine știe, căci atunci când nu mai vrea pot fi atât de multe cauze!

Am rămas de căruță, toate s-au dus la poză, și noi stăteam într-o intersecție anonimă din Craiova și ne rugam de el să pornească. Unul dintre oltcitarii din coloană ne-a spus, după aia, că nu s-a oprit de frică să nu se ia și la el… S-a oprit până la urmă un șofer de Skoda care ne-a întrebat dacă avem nevoie de ajutor. A parcat mașina câteva sute de metri mai în deal și s-a întors la noi. A ascultat cu rădbare tot ce încercasem până atunci.

– Îmi permiți să dau și eu o cheie? a întrebat șoferul de Skoda.

Și a fost norocul trecătorului. Oltcitul nostru a pornit după ce fusese, firește, din nou gâdilat pe la diverși conectori. Când am ajuns în Parcul Romanescu, oltcitarii tocmai spărgeau lacătul de la porțile centrale, sub privirile îngăduitor mirate ale polițiștilor locali. Asociația obținuse aprobarea pentru a băga în parc cele două Oltcit-uri istorice, dar cineva din administrație nu-și făcuse treaba și nu venise cu cheia ca să descuie și lacătul. Oameni întreprinzători, care umblă mereu înarmați cu scule, delcouri și alte trebuincioase prin protbagaj, oltcitarii n-au pregetat să spargă lacătul. Așa a debutat în forță ziua aceea aniversară și s-au recreat și fotografiile publicitare făcute cu primele Oltcit-uri după omologarea din 1982

Dacă există un Dumnezeu al Oltcitarilor, probabil e un tip cu simțul umorului oltenesc, care se distrează copios. Judecând după poveștile auzite în grup a avut și mult de lucru în ultimii 40 de ani. Unul povestea că a cumpărat în 1988 un Oltcit de la Craiova, după ce așteptase șase luni la Dacia, și a acceptat să fie transferat pe lista de Oltcit care mergea mai repede. A rămas cu el în drum chiar în prima zi, la câțiva km de „reprezentanță” – se numea IDMS pe vremea aia, adică Întreprinderea de Distribuție a Materialelor Sportive – pe un pod în oraș. A sunat înapoi și a aflat că noua lui mașină avea un secret:

zice, bagă mâna dedesubt în stânga, vezi că e o piesă de plastic, trage de ea și ar trebui să meargă. A mers!

Femeie fiind, n-am reținut care era piesa și ce sincopă avea mașina, dar am înțeles că toată lumea știa, de la producători la posesori, că mașina are niște defecte din fabricație, dar întotdeauna pot fi depășite destul de rapid, cu puțină îndemânare și uneori chiar cu mâinile goale.

Cam la fel e și azi. Unul povestește că a cumpărat mașina de la cineva, în anii din urmă, și deși a băgat în ea destui bani ca s-o recondiționeze, tot rău mergea. Până într-o zi când a găsit într-o bară a mașinii un ghiul de aur, care valora de câteva ori mai mult decât mașina în sine. După ce i-a înapoiat ghiulul fostului proprietar, mașina a început să meargă ca unsă. Sau, ca să rămânem în context, ca și când ar fi avut piese originale franțuzești.

 

Orice întâlnire cu oamenii ăștia – și asta e deja a cincea pentru mine – adună la un loc povești aproape pescărești despre mașina asta care are un renume prost în mentalul colectiv românesc, dar reușește să capteze atenția, nostalgia și destule claxoane în trafic. La venire ne-a făcut semne de încurajare chiar unul dintr-un BMW seria 7. Noi asudam din greu, cu geamurile deschise, eram perpeliți ca niște cârnăciori oltenești în canicula de peste 30 de grade prin câmpia brăzdată de primul drum expres Slatina-Craiova. Am fost, vezi bine, onorați de atenția BMW-ului, ca de o pală de aer condiționat.

La plecare, am oprit pentru câteva minute într-o parcare înainte de Pitești și a tăbărât pe noi un tânăr care ne-a rugat să-i facem și lui o poză la volanul Oltcit-ului, căci avusese și taică-su și fusese mașina copilăriei lui. Era așa de fericit de parcă-l văzuse chiar pe taică-su.

Oltcit se îndreaptă probabil spre statutul de mașină retro, instagramabilă. Printre posesorii de azi mulți au copii, mai mici sau mai mari, care-și imită deja tații în pasiune și-și așteaptă rândul la volan. Un posesor din Cluj îmi povestea amuzat că fiul de 11 ani i-a cerut un ATV. Pe sistemul „dar avem ATV și acasă”, taică-su i-a zis: no, nu mai bine îți iau un Oltcit?! Și i-am luat! Acum are de așteptat șapte ani ca să-și conducă propriul Oltcit, în timp ce stă cuminte pe bancheta din spate într-al tatălui.

Dar, dacă a prins ea mașina asta 40 de ani de existență mai trăiește cel puțin șapte ani cât să facă și ăla micu vârsta de carnet.

Poveștile posesorilor vi le-am mai spus, de la prima întâlnire la care am participat și i-am cunoscut pe o parte dintre ei. În fiecare an s-au mai alăturat alții. Anul ăsta revederea a fost ceva mai specială, pentru că ea a avut loc chiar la Craiova, leagănul „hibridului” franco-român, și cu ocazia asta au vorbit mai mult câțiva oameni care au lucrat la producția Oltcit, unii dintre ei chiar de la începuturi.

Reproduc mai jos poveștile lor, așa cum le-au spus ei. Poate că nu au o acuratețe sută la sută, se știe că timpul are această nefastă influență asupra memoriei, că o face să rețină uneori și fapte care nu au fost. Totuși aceste mărturii au o valoare certă, istorică. Reprezintă versiunea personală a unor oameni care au fost acolo cu adevărat. Cum spunea inginerul Raull Lămboiu, pe seama Oltcit circulă prea mult folclor neadevărat. „Mergeam cu trenul și l-am auzit pe unul cum povestea că știe el că Oltcitul se face nu știu cum. Era o minciună sfruntată. L-am întrebat de unde știe. Zice păi lucrez acolo. Serios?, unde domnule?” Turna betoane la o hală care se construia în fabrică. Nu avea nicio legătură cu mașina, dar vorbea ca și când ar fi avut.

Oameni care au construit Oltcitul

Raull Lămboiu are prenume de mușchetar. Părinții lui îl citeau pe Dumas și așa a ajuns el să poarte un nume de rezonanță franțuzească. După ce a terminat facultatea a avut norocul să lucreze direct în cea mai modernă fabrică de automobile din România anului 1980. A lucrat ca inginer la studii-încercări și a fost din pasiune pilot de raliu tot cu Oltcit. Mai jos e discursul lui, așa cum l-a ținut la Fabrica de automobile Ford, pe 26 august 2022, în fața unei săli cu posesori inimoși de Oltcit (discursul a fost editat pentru coerență):

„Am fost prima serie de ingineri de automobile care am început activitatea direct în uzină. Într-adevăr, cum spunea colegul mai devreme, Oltcit-ul a fost neînțeles de români. Pentru vremea respectivă a fost una dintre cele mai moderne mașini ale anilor 80. Soluțiile tehnice de la Oltcit au fost adoptate destul de repede de industria românească de automobile – partea electronică în special – mă refer la Dacia și Câmpulung.

Șocul pe care l-a făcut Citroënul intrând la Craiova a fost că a introdus această tehnologie nouă. Eu am avut această șansă, ca absolvent, să încep într-o uzină de vârf a tehnologiei europene de atunci. Îmi aduc aminte că prin 85 am citit într-un Paris Match că uzina de la Craiova era a 5-a din Europa din punct de vedere tehnologizare. Gândiți-vă că și pe vremea aia se fabrica Mercedes, BMW, Volkswagen.

Motivul pentru care nu a rezistat a fost că această tehnologie de vârf, care a intrat în România în anii 80, a fost mult prea puternică pentru ce putea oferi industria românească a acelor ani. Îmi aduc aminte că în 84-85, când am avut niște comenzi mari pentru Țările de jos, am avut ministrul economiei de atunci pe post de director general în uzină, și a coordonat tot ce însemna aprovizionare din industria românească. În mod special tablă de la Galați.

Practic toată industria românească a fost privată de tablă o lună de zile ca să ne-o dea nouă să fabricăm caroseriile de Oltcit de care aveam nevoie. După două săptămâni au încercat să-și reia producția pentru România, dar noi deja terminasem tabla pe care ne-au dat-o și mai aveam nevoie.

În rest au fost bineînțeles greutățile de atunci, cu posibilitatea României de a se adapta la tehnica modernă. Dar uzina asta a fost extrem, extrem de bine tehnologizată. Pentru mine, care atunci eram tânăr stagiar, o să fac o glumă, deși soția mea e profesoară de matematică, abia aici, în anul doi de stagiatură, când mă plimbam prin presaj, am înțeles și eu la ce sunt bune integralele duble și triple. Pentru că acolo totul se calcula matematic, planurile de tablă ca să nu fie pierderi la ambutisare și așa mai departe.

Uzina a fost dotată cu echipamente de control și self-control atât a produselor care intrau în uzină, dar și a producției obișnuite de serie. Aparatura era atât de modernă încât calificarea personalului putea să fie minimală. Glumesc, dar se puteau lua oameni de pe stradă și se formau în maxim 3 ore.

De ce nu mergeau la Oltcit șuruburile de Dacia și ARO

La vremea respectivă uzina de la Brașov făcea șuruburi pentru noi. Noi aveam o mașină care tria 5 tone de șuruburi într-o oră și jumătate după dimensiune, calitate, inclusiv calitate chimică.

La o asemenea producție, celor de la Brașov le-am impus o „unitate nouă de măsură” – în ghilimele nouă căci nu era, doar că nu o foloseam noi în România – așa zisul volum al șurubului. Asta însemna de fapt diferența între flacul șurubului, spira de la șurub și aia de la piuliță, unde trebuie să fie un joc minimal. Nu foarte mare, căci se desface șurubul, dar nici foarte mic, pentru că risca să se gripeze. Și atunci ceream acest volum al șurubului. Erau foarte contrariați că le dădeam șuruburile înapoi că nu respectau acest standard. „Dar cei de la Dacia și Câmpulung toți ne cer să meargă mai greu, ca să nu cadă, și voi le refuzați!”

Pot să vă spun că am fost în contact cu prima sută de mașini care s-a făcut undeva în platoul de retuș, care pe vremea respectivă era doar un hangar mare. S-a montat această sută de mașini – era vorba doar de cele cu motor mic de 650, Special – și s-au montat în regim de service. Adică toate kit-urile veniseră din Franța și aici s-au asamblat. Este o procedură de omologare internațională pentru orice model nou de automobile, să se producă un număr minimal de mașini, de obicei 100, care se trimit pentru diverse probe – tehnologie, crash test – la Federația Internațională pentru omologare.

Între timp, pentru a putea da drumul la producția efectivă e necesar să se producă cel puțin 200 de autovehicule în regim sută la sută de serie. Deci pe bandă, exact cum va fi viitorul proces tehnologic. Asta s-a terminat pe la finele lui 81-82, dar până atunci s-au produs destule mașini, însă nu se puteau vinde fără dosar de omologare. Probabil, nu am informația exactă, dar probabil undeva în 1982 s-a obținut omologarea mașinii și au început livrările, de asta se consideră 1982 nașterea oficială a Oltcit-ului.

Oltcitului îi plac pantele și căldura

De mașină eu personal am fost total îndrăgostit. Și pentru că am lucrat la ea, la încercări, dar și prin activitatea mea sportivă, am participat la raliuri și am observat că într-adevăr a fost o mașină mult mai rezistentă decât cele două concurente produse la noi, Dacia și Aro.

Însă datorită motorului răcit cu aer, el a fost dus la limită încă din proiectare chiar de către proiectantul francez. O să vă vorbesc de motorul în patru cilindri, de 1100, respectiv de 1300. El era executat din aluminiu aproape 85-90% și absolut totul a fost optimizat la maxim. Eu am lucrat pentru o vreme și la standul de performanță motoare. Pentru motoarele de curse munceam luni de zile ca să mai furăm un cal-doi putere. Era imposibil. Cum îl împingeai mai în față se distrugea motorul.

La curse, toate motoarele noastre erau efectiv pentru o singură cursă. Pe vremea respectivă nu ne permiteam să avem mașini de antrenamente, de aceea protejam mașina ca să avem cu ce intra în cursă. Aveam o vorbă, mai ales la raliuri – care mie mi se pare regina sportului de automobile, pentru că îmbină totul, conceputul de echipă, mașină, mecanici, plus traseul – să fie traseu și cursa cu panta cât mai mare și căldura cât mai mare afară, pentru că fiind motor răcit cu aer nu aveam probleme cu fierberea lichidului de răcire sau necazurile clasice, temperatura uleiului. Aveam în schimb o mare problemă, temperatura era și pentru noi un dușman, pentru că soluția tehnică folosită la Oltcit, cu frânele discuri pe față puse chiar în compartimentul motor, lângă cutia de viteze, erau la câțiva cm de cele două țevi de eșapament care evacuau.

De obicei în compartimentul motor sunt temperaturi de 120-150 de grade lejer. La nivelul discurilor, unde din 5-6 frâne în regim de competiție se ajunge la 3-400 de grade. Etrierul ăla care stătea pe disc fierbea efectiv lichidul în el. Și ne trezeam când ne era lumea mai dragă, și probabil mulți dintre dvs. ați pățit-o la mașină: frânând mult în regim cald rămâi fără frâne. De fapt ce se întâmpla: fierbeau acele 50-60 de grame de lichid din etrier. Soluția era să-l scoți, să răcești și continuai drumul, dar în cursă nu ai cum să faci asta.

Cum se încercau motoarele

Echipa noastră de competiție a avut și un rol în tehnologia uzinei. Francezii dădeau mare atenție la ce se întâmpla cu mașinile în exploatare. Una dintre probele care se făceau: la fiecare lot de 100 de mașini, una se încerca la o probă de 500 de km. După fiecare sută de km se întorcea în uzină și se verificau diverși parametri, iar la finalul celor 500 de km efectiv se demonta tot și se studia unde anume și ce a cedat, care sunt părțile mai slabe sau mai bune. Același lucru se făcea cu motoarele. Se preleva la fiecare sută câte un motor căruia i se făcea un rodaj total. Apoi o probă de 35 de ore de funcționare – pe banc – unele se întorceau în bandă și ajungeau pe vreo mașină, de se mirau ce motoare teribile le-au pus pe mașină. Iar unul la 500 de motoare i se făcea un crash test în care îl forțam atât de tare încât îl spărgeam. Ne interesa să găsim cea mai slabă piesă din motor. Și apăreau de la caz la caz, bolțuri, pistoane.

Una dintre probleme a fost creată de șuruburile de volantă. Toată lumea a zis că ce mare lucru, dar ne-am trezit cu o reclamație tocmai din Columbia, că s-a retezat un șurub de volantă.

Oltcitiștii știți că șurubul de volantă nu e asigurat cu nimic, doar prin strângere la cuplu cu cheie dinamomentrică. Dar în România anilor respectivi dinamometrica era mușchiul de la mână. E, un șurub din ăsta care nu respecta toate condițiile lui funcționale, strâns prea tare efectiv se lungea și se rupea pur și simplu.

Și ce s-a făcut atunci? O măsură care foarte sigur nu s-ar fi întâmplat dacă ar fi fost doar partea românească: ceea ce se cheamă acum rechemare în fabrică. Retragerea din piață a mașinilor fabricate între data și data pentru anumite chestii. De obicei nu se spune în public ce anume a fost defect. Și noi atunci, pentru că logistica de atunci din fabrică nu ne-a permis să localizăm exact lotul, de la motorul nr… am luat la întâmplare. A fost o perioadă de 6-7 luni de zile urâtă. Am demontat la motoare, volante și șuruburi peste tot, în toată țara.

Fabrica avea cel mai puternic calculator din sud-estul Europei

Apropos de asta, la nivelul anilor 80 noi la uzină am avut un centru de calcul cu cel mai puternic calculator din sud-estul Europei, de vreo două ori mai puternic decât centrul de calcul al orașului. Pe vremea aia nu exista PC-ul. Noi toți în uzină aveam niște calculatoare „moarte”, adică niște ecrane, legate la acest calculator din centrul de calcul.

Când deschideai ecranul aveai o partiție în calculatorul mare și lucrai ca și pe un PC. Ce făcea acest calculator: el știa exact ce intra în aprovizionare în fabrică, ce piese, cantitate, calitate etc. din computer stabilea exact unde anume se depozitează fiecare reper. De acolo, în funcție de comanda finală, spunea ce lot anume de piese trebuia utilizat, iar distribuitoristul știa și lua dintr-un anumit loc o anumită piesă care se ducea în bandă într-un anumit loc și anumit moment, unde se întâlnea cu o anumită caroserie care pleca nu știu unde. Calculatorul ăsta știa exact în stocatorul din vopsitorie câte mașini albe, roșii, galbene și ce tipuri de caroserie sunt. El știa cum se ordonau motoarele pe bandă în uzinaj. Cum se ordonau punțile în altă parte. Practic le corela pe toate astfel încât în montaj se știa care unde trebuie să plece. Fordul are acum ceva asemănător, dar gândiți-vă că sunt 40 de ani diferență. Noi acum 40 de ani, aici la Craiova, aveam tehnologia asta.

În conceputul de proiectare Oltcit a suferit unele modificări față de idea inițială. A plecat de undeva de la Citroënul 2CV (mic de 650) Mehari. Citroën prin excelență este o marcă care a revoluționat industria de automobile întotdeauna. A fost o marcă de avangardă, prin acel André Citroën care era un tip ambițios, a știut că trebuie să vină cu o mașină care să sară în ochi la lume. Cunoscătorii știu că transmisia față și caroseria autoportantă e invenție Citroën. Nu mai vorbesc de sistemul de suspensie și control direcție. Din punct de vedere tehnologic au fost mereu în avangardă, din acest motiv cheltuielile de publicitate și de tehnologie erau suficient de mari ca să îi falimenteze, încet, încet.

Revenind la Oltcit, până în 1983, peste 80-85% din mașini se asamblau din kit-urile care veneau din Franța. Inclusiv medaliile de pe motoare veneau din Franța. Deci noi aici, într-o primă etapă, am primit niște ansamble de piese (motor echipat, cutie echipată, grup de planetare, ansamblu de suspensie) pe care le puneam pe mașini ca să prezentăm mașina la probe. După care s-au trimis subansamble. S-a dat drumul la linia de motoare, am început să primim pistoane, cuzineți vilbrochen. Între timp începea să producă și industria românească orizontală. Dar industria românească nu a putut să țină pasul.

Relația cu Citroën a fost acel procent 64% noi și 36% ei. În schimbul acelui 64% noi ne angajam să facem un grup de, nu mai rețin exact, minim 40 de unități din țară care să producă piese pentru Oltcit. Iar restul, francezii se obligau să aducă componentele pe care nu le puteam face noi și să ne asigure vânzarea.

Planurile inițiale erau ca într-o primă etapă să producem 130.000 de mașini și după aia să ajungem la 300.000 de mașini pe an. Noi nu cred că am produs mai mult de 60.000 de mașini și asta când am avut ministrul industriilor pe post de director și a coordonat totul.

Patria a plătit bani să te facă inginer, pune mâna la treabă, nu mă interesează că nu se poate!

Motorul de Special a fost cel mai deștept motor posibil pe care l-a avut România la data respectivă. Cu aprindere electronică integral. Dacă ar fi găsit o variantă să controleze și injecția era identică cu mașinile de azi. Ca tehnică era excepțional.

Când Ceaușescu a vrut să facă totul în țară, să nu mai importe piese, cei de la Dacia au vrut să ne ajute cu cutia de viteze, dar nici lor nu le ieșea bine. La planetare la fel. Dar asta cerea partidul, o luai în freză dacă refuzai. Lozinca era: Patria a plătit bani să te facă inginer, pune mâna la treabă, nu mă interesează că nu se poate! Când primeai teme aberante… curelele de distribuție, de exemplu, se importau. Au zis: ce dăm noi atâția bani pe curele de distribuție, nu suntem noi în stare să facem la Jilava? Ăia și-au pus mâna în cap, că lume proastă nu a fost nici înainte. Știau că nu aveau cu ce. Curele de distribuție erau 3-4 firme în lume la ora aia care făceau. Planetarele la fel. Nu era o problemă, că o făceam până la urmă, dar ca orice rulment, ăla trebuie tratat. După tratare se face rectificarea. Ne trebuia o mașină de rectificare spațială cu comandă numerică. Și nu o aveam. Aveam Securitate bună (și acuma avem, dar nu lucrează pentru noi), am găsit o mașină din asta în Irak, mâna a doua, eram gata să o luăm, dar s-au prins ăștia de la NATO și au blocat importul. Mă, ce are, mă, că e o mașină de rectificat pentru planetare?! De unde, cică mașina asta se folosește la rectificat ghinturile de rachete. Așa că n-am mai luat-o”.

Un miliard de dolari cheltuit pentru Oltcit

Inginerul Ștefan Voncu (foto) a lucrat la producția Oltcit. Venea cu experiența ARO în spate și ar fi trebuit să coordoneze modelul Oltcit cu 4 uși, ba chiar să plece și în Franța. Până la urmă nu a făcut nic una nici alta.

„Am absolvit în 1966 Institutul Politehnic Brașov, Facultatea de mecanică, Secția de automobile și tractoare. Am lucrat în industria auto din 1967, în zona de reparații și întreținere, iar la proiectare de automobile am lucrat din 1973, la ARO Câmpulung, uzină pe care o cunosc ca pe buzunarele mele. Aicea la Oltcit am dat interviul de angajare cu francezii pe 23 decembrie 1979 – mă duceam la părinții mei la Calafat, de Crăciun – și efectiv în fabrică am venit pe 17 decembrie 1980.

Am fost nominalizat de către domnii francezi ca șef de proiect mașină cu 4 uși. Ei aveau intenție, de altfel logic, la mintea oricui, că nu fabrici pentru uzul public numai mașini cu două uși, ăsta a fost începutul, ci și cu 4 uși. Mașina cu 4 uși nu a mai apărut și eu nu am fost în Franța. Dacă e vreo legătură, nu știu.

Ei nu programează ceva care costă foarte mulți bani decât cu foarte multă rigoare și multă exactitate. Se pare că mașina cu 4 uși era programată să înceapă proiectarea în ianuarie 1980. Eu fiind șeful de proiect și prezentându-mă abia în decembrie – mașina nu s-a mai făcut. Nu înseamnă că eu eram buricul pământului, dar așa s-a întâmplat. Mașina cu 4 uși nu s-a mai făcut și pentru că mașina cu două uși a întârziat foarte mult.

Aș vrea să vă spun câteva date despre fabrică, ca să aveți o idee:

• Are o suprafață îngrădită de 117 ha, are alei interioare principale de peste 19 km, iar halele construite pe 37 de ha suprafață la sol.
• Uzina a fost făcută să producă la maxim de capacitate 138.000 de mașini pe an plus 10% piese de schimb.
• Nu se prevedea lucrul decât în două schimburi.
• La acea data România nu știa să facă tablă de ambutisare. România a produs tablă de ambutisare abia în august 1984, tablă de ambutisare caroserii la nivelul caietului de sarcini Citroën. În general tabla de ambutisare din România era o tablă simplă, decapată pentru ambutisare, fără pretenții speciale, și se folosea la ARO, la Steagul Roșu Brașov și la Dacia. Oltcit-ul, datorită exigențelor din caietul de sarcini Citroën, a descoperit sau a ajutat la descoperirea cheii tablei de ambutisare de la Galați – Laminorul de tablă care și ăla avea niște probleme și a fost făcut atunci.
• Familiile de mașini Oltcit s-au bazat, din punct de vedere al industriei orizontale – atunci s-a inventat această denumire de industrie orizontală la noi – pe rețeaua existentă în România pentru Dacie – lansată și educată de Renault – și s-au mai investit special pentru furnizori Oltcit, care au devenit și furnizori pentru Dacia și Aro, și era normal să fie așa – 265 de milioane de franci francezi. La acea vreme nu funcționa Euro.
• A mai existat și un așa numit plan previzionar de naționalizare. Care spunea așa: plecăm de la o definiție a furnizorilor pe care o avem acum, pentru Citroën. Prezentăm furnizorii deja cunoscuți românești și în funcție de omologarea acestora, în timp scade importul de piese din Franța și crește producția din industria orizontală. Logic, nu?
• O altă cifră interesantă, Fabrica Oltcit, în anul 1984 luna martie, atunci când am demarat cu adevărat fabricația pe bandă continuă, a costat 983 de milioane de dolari.

Asta vă spune ceva despre discuțiile alea în care se arunca cu 50-60 de milioane de dolari la Câmpulung. Marele investitor care a venit și s-a oferit să cumpere fabrica știți cât a oferit? 1,5 milioane de dolari. Și era cunoscut dinainte de 89, venise acolo ca să exporte în SUA ARO – care nu făcea față la regulamentele americane. Erau mașini europene care nu făceau față la acele regulamente exigente. Iar acel investitor era un vânător de peștișori micuți. Vă spun asta ca să aveți o scală de comparație, căci am lucrat din 1973 până în 1980 la ARO și îl cunosc foarte bine.

La ARO am făcut și primele mașini prezidențiale pentru Nicolae Ceaușescu. Băiatul meu cel mic a fost născut chiar în ziua în care am predat mașina pentru Ceaușescu la garajul din București de pe Aviatorilor, vechiul garaj Leonida. Era garajul Direcției a 5-a pe vremea aia și bănuiesc că tot ei sunt și acum acolo.

Incubația

Automobilele au o perioadă de incubație, în care sunt clocite și definite de marketing, nu de tehnicieni. De marketingul care face studii de piață – ce familii sunt, ce venituri au, dacă au copii, ce lucrează etc. Așa era atunci. Astăzi marketingul aduce și machete care arată cum ar trebui să arate mașinile. Și acea definiție în termeni de marketing vine la direcția tehnică, care face și ea o machetă. Aceasta este incubația.

Industrializarea

După care vine faza de industrializare. Acel proiect se produce, se vinde și se supraveghează. Să vezi dacă e lumea mulțumită de el. La răspundere pentru greșeli nu e tras inginerul de la tehnic, ci marketingul. Uite domnule, ai zis că oamenii vor haion – ete ăștia nu vor. Ai spus că se vrea cu două uși. Ete ăștia vor și 4 uși.

Oltcit a fost o unitate de producție care a avut un mic birou de studii de vreo 12 oameni, atașat sistemului de producție Citroën și implantat în România. Banii au fost luați de la un concern de bănci special creat, iar garantul financiar a fost Citroën.

Bineînțeles că cel care trebuia să dea banii înapoi era Oltcit-ul. Cam ăsta a fost mecanismul. V-am spus că în 1984 se ajunsese la plafonul de 983 de milioane de dolari. De unde știu asta? De la șeful oficiului juridic de atunci. Căruia, omologul francez, când s-a semnat contractual, cu șampania în mână, i-a spus: colega, ai făcut dosarul pentru proces? Eu l-am făcut deja!

Deci se pleca de la aceste premise, ca la un meci de fotbal: suntem prieteni, dar adversari.

Planșa de bord crăpată – proba că nici industria germană nu e perfectă

Partea proastă a fost că industria orizontală românească nu era coagulată. O să vă dau un mic exemplu: toți aveți planșe de bord. Nu știu câți le aveți crăpate?” – întreabă inginerul Voncu.

Sala răspunde în cor:

– Toți! Mai bine întrebați dacă are cineva planșe de bord necrăpate.

Inginerul continuă:

„Planșa de bord e supusă de regulă unui regim termic extraordinar, iar Oltcit-ul face o excepție. Regimul termin este și mai puternic pentru că Oltcitul beneficiază de un parbriz studiat – și aerodinamic, dar și ca să fie șters și spălat cu o singură lamă. Și atunci are o rază de curbură mică. Știți că orice lupă, cu cât e mai groasă, concentrează mai multă lumină.

La Citroën exista o comisie paritară care studia și alegea furnizorii pentru diferite componente. Asta facem colo, asta facem colo. Românii veneau și ei cu diferite propuneri, că te împingea nevoia de la spate, știți, pentru bani, dar Citroën a ales ca furnizori pentru volan și planșa de bord să se facă la Bayer Hennecke în Germania. E, iacătă că și planșele germane crapă din cauza tensiunilor termice foarte mari. De altfel masa plastică de la înveliș e extraordinar de performantă, și totuși…

Frâne bune și-n ziua de azi

Ce se întâmplă cu frânele de Oltcit, care sunt frâne specifice mașinilor de competiție. Frâne Bendix. Disc fix, etrier fix. De ce? Pentru ca răspunsul să fie foarte prompt. Și este, Oltcit-ul are frâne, fără servofrână, chiar comparabile cu automobilele de astăzi. O să vă spună domnul Goagă, colegul meu, că Oltcit avea o frână de mână cu adevărat frână de securitate, care oprește mașina din mers, și nivelul de decelerație posibil cu frâna de mână e undeva la 80% din cea de picior.

Sistemul de frânare e într-o zonă foarte caldă, dar are discuri mari și ventilate. Iar etrierele sunt deosebit de simple, rezistente și cu foarte puțin lichid înăuntru, cu un timp de răspuns scurt, comparabil cu oricare mașină de azi. Nu diferă deloc.

Cum au evoluat lucrurile în fabrică. L-a început s-au produs 100 de mașini din colecții CKD – completely knocked down – adică desfăcute, aduse ca atare din Franța. Alea au avut scopul de antrenament tehnologic și s-au montat în platoul de retuș.

În perioada 81-82 s-au produs circa 2000 de mașini pe banda de montaj. Tehnologii fabricii și cu muncitorii au făcut training în Franța, unde au muncit efectiv la bandă. Au fost la un moment dat peste 470 de români simultan în Franța, la Citroën, unde au învățat și acei oameni au făcut acele prime mașini. Ulterior acele mașini au fost vândute prin rețeaua de comerț a României și care a apucat a apucat. Au fost foarte multe Oltcit Special atunci .

De fapt uzina, din punct de vedere filosofic, a fost creată de către Citroën cu gândul la acea mașină mică, 652, care avea sistem de aprindere electronic și era un pas în față, ca motorizare, față de mașinile lor Citroën Dyane.

Acel Olcit, fiind prea mic, nu a plăcut. În primul rând ministrului construcțiilor de mașini, Ioan Avram, nu i-a plăcut. Șeful meu s-a dus cu ea la prezentare și i-a zis ministrul: pleacă domnule de aici, avem Dacie cu 4 uși și dumneata îmi aduci asta? Și așa a ieșit Specialul din atenție, desi după părerea mea era o mașină excelentă.

Roți echilibrate, nu ca la Dacie

Mașina Oltcit e o mașină interesantă din foarte multe puncte de vedere. Trebuie să fiți mândri de ea. Are o suspensie față deosebită. Este singura suspensie al cărei element antiruliu servește și ca suspensie principală și ca diferențial antiruliu. Și e simplă ca bună ziua.

Altă treabă sunt frânele Bendix. Roțile sunt interesante. Hai să vă spun o treabă. Cei care ați avut Dacie, știți că echilibrai roata și după câțiva km se dezechilibra. Pentru mine, care sunt om de meserie, era un mister. Ei bine, când s-au făcut roțile la Oltcit, pentru a omologa roata, a cărei obadă se făcea la Drăgășani, discul se făcea la Pitești, iar roata se asambla la Drăgășani, au fost supuse unor teste, conform caietului de saricini Citroën, într-un stand. Testele pretindeau ca roata să reziste minim 7 ore în loc de 5. Și am avut curiozitatea să punem și genți Dacia, care au rezistat 2 ore.

Și atunci mi-am adus aminte că Dacia mea nouă, după ce echilibrasem roțile, troncănea de parcă nu fuseseră echilibrate. Pentru că ele se deformau plastic. Erau neîncercate, pentru că nu încercau așa ceva. Luau caietele Renault și asta e, nu le încercau.

Și noi aveam caietele Citroën, dar atunci când s-au fabricat noi am fost unde trebuie, am pus la punct ambutisarea discului, sudurile și gentile au fost OK.

Am văzut printre mașinile dvs unele care au bare de protecție chiar de la început, acele bare din inox și cu un bandou negru. La început așa au fost. Inoxul e foarte bun, dar e greu de îndoit, trebuie să fii foarte perseverent cu el. Tehnologul francez Jean Pierre, care s-a căsătorit cu o româncă, mi-a zis mie ce facem cu ele? Și am zis haide să le facem negre cu totul. Și atunci le putem face dintr-o tablă de ambutisare obișnuită. Și așa au apărut cele negre.

Oltcit la început a avut geam în spate cu tablele lipite. Lipirea aia e mai specială. Noi, vrând să le facem repede, una mergea, alta se dezlipea. Și atunci tot tehnologul francez a zis să le facem cu acele șuruburi, care este o treabă mai scumpă și nu prea estetică, dar așa s-a făcut.

Aripa din dreapta corodează la unele Oltcit-uri și s-a dus vorba că nu sunt bine vopsite. Ba sunt foarte bine vopsite. Noi aici am avut o tehnologie cataforetică de la începutul fabricației și se controla cu lanterna inclusiv între table și nu rămânea nimic neacoperit. Și totuși unele corodau. Ce am descoperit? Românul, ca să nu cheltuie bani, în loc de lichid de spălare punea apă. Iarna apa îngheța, iar bazinul, fiind de plastic, se spărgea. Vara, când dădea căldura, apa aia se scurgea și stătea în aripă și o coroda. Șoferii inventaseră o metodă: cum luau mașina băgau cutia aia din platic într-o pungă, și dacă se vărsa apa se aduna în punga aia. Românul este inventiv…

Apoi au apărut sincope în fabricație, legat de colaborările cu industria românească pe orizontală, care era…. În 1984 fabrica a fost, datorită lentoarei în dezvoltarea produsului, condusă direct de ministrul construcției de mașini. Întârzierile erau din cauza industriei orizontale, cum am spus, și mai era ceva. Pe vremea lui Ceaușescu, economia planificată în care fiecare fabrică avea salariile asigurate, îi durea în cot dacă nu-și făceau treaba. Nu era ca la francezi. Unde de exemplu dacă furnizorul de planșe de bord nu-și făcea treaba și nu livra, ei comandau piese din altă parte. Acolo lucra concurența directă și încrâncenată, la noi nu exista din cauza acelei economii planificate. Și la noi se rezolva până la urmă, dar cu mari întârzieri, tergiversări…”.

1.200.000 de km cu Oltcit-ul prin lume

Șoferul Ștefan Goagă a testat în cariera lui tot ce a produs Uzina din Craiova și ceva pe deasupra. Cu Oltcit a condus peste un milion de km:

„Am fost angajat la Craiova în 25 mai 1980. Mai întâi ca șofer, am lucrat pe primul TV românesc făcut la Brașov (TV vine de la Tudor Vladimirescu, pentru cititorii mei mai tineri – n.m.). L-am echipat foarte bine, eram corect și disciplinat și m-au ales să transport piese brute pentru omologare la Citroën, la Paris, la centrul de încercări. Am fost de șase ori cu TV-ul românesc, eram și mecanic, și tractorist, știam totul pe dinafară, plecam cu piese de rezervă și pe drum reparam la el de mă găseau dracii. Mi s-a rupt discul de ambreiaj în vamă la Strassbourg acolo, pe malul Rin-ului l-am schimbat pe brumă, mi s-a rupt diferențialul la Versailles, tot așa l-am schimbat. Și am scăpat nearestat, deși la cursa următoare nu am vrut să mai plec și voiau să mă bage la sabotaj, dar s-au găsit doi șoferi care s-au oferit să plece la Paris. Nea Pascu și cu nea Moise. Au luat ei TV-ul și au plecat și au rămas în drum dincolo de Budapesta, le-a înghețat motorina.

A trecut timpul și anul următor am fost angajat șofer de încercări la studii. Eram trei șoferi de încercări. Nea Voicu era șeful nostru. După aia a venit și domnul Lămboiu cu toată gașca și dă-i studii, dă-i încercări! Am lucrat ca șofer de încercări 33 de ani, am prins Oltcit, Daewoo și Ford. Am participat la diferite teste, probe, printre care am ajuns și la Birmingam, la firma de planetare. Tot la Birmingham, la firma Lucas, am fost la niște teste pentru motor, că Ceaușescu voia să-l omologheze ca să-l dea la americani. S-au trecut testele, am venit în România cu Oltcit-ul pe Canalul Mânecii, am ajuns în mai 1988. În 1989 a urmat ce a urmat, ăștia nu au mai dat banul la firma Lucas acolo și a rămas ca în tren.

Am participat la fel și fel de probe, am testat piese de omologare, am participat la omologarea mașinii în piața bulgară, ianuarie 83.

Oltcit-ul cu cât era mai forjat cu atât mergea mai bine

Cum era o zi de încercări: îți luai foaia de parcurs și plecai pe traseu la încercări. Traseul era de aici la Găneasa, Drăgășani, Vâlcea, Târgu Jiu, Rânca și coborai, Rovinari, Filiași, Craiova. Predai mașina și asta era. Pe mașinile încercate, care de regulă nu se comercializau, se băteau pe ele unii să le cumpere. Care mergeau mai bine. Oltcit-ul cu cât era mai forjat cu atât mergea mai bine. Îi plăcea căldura.

Io pe autostrada București Pitești făceam și 35 de minute. A fost o mașină impecabilă să știți, până a început producția ei cu industria orizontală românească. Ăștia din țară făceau piese, primele loturi bune. Treceau cu brio primele piese, rulmenți, tot. Pe urmă, când începeau livrarea către uzină le făceau din fier beton, din ce dracu le făceau că nu mai mergeau.

Calitatea motoarelor a scăzut drastic după ce nu au mai venit din Franța. Se încingeau, mustea uleiul pe la toate încheieturile, cutia de viteze s-a făcut la Pitești, din ce în ce s-a slăbit calitatea, că Ceaușescu voia să o facem integral în România. Cu puntea de spate de Dacia…, naiba știe. Eu am făcut peste 1,2 milioane de km cu Oltcit-ul.

Era mașina cea mai stabilă pe zăpadă. Avea suspensia aia independentă. Îi sudam niște table la ochelarii ăia să nu-i intre apă la delcou și la pompa de benzină și nu am rămas niciodată în zăpadă. Așa că nu o laud, dar doar Tico se mai ținea așa pe zăpadă. Cielo, ăștia, coreeni, nu au reușit să facă să se țină așa pe zăpadă.”

Cum se „conspectau” secretele tehnologice din Franța și zburau în România

Inginerul Vasile Constantin ne-a găsit întâmplător în Parcul Romanescu, la momentul pozei aniversare. I s-a luminat fața și a zis că el a lucrat la proiectarea Oltcitului. Probabil nu e posibil să faci un pas în Craiova fără să dai de vreun specialist care a lucrat la Oltcit. Inginerul a venit și el la fabrică să ne povestească cum se „culegeau” informațiile tehnice în Franța și se trimiteau „conspectate” în România 😉

„Pe planșeta mea a luat naștere planul acestei mașini. Domnul Petre Gigea (fost primar al Craiovei și apoi ambasador în Franța – n.m.) este cel care a reușit să aducă Oltcit-ul la Craiova, într-o vreme când și Volkswagen ducea negocieri pentru o fabrică la Timișoara. Atuu-ul nostru principal a fost că aveam liceu în limba franceză în oraș.

Eu ca proiectant am mers în Franța, la Paris, pe strada Rue du Théâtre, unde erau niște birouri ale Citroën. La etaj era biroul care se numea Biroul vehicolului Y, cum era numit codificat, și acolo s-a început acest proiect.

Eram pe specialități: electricieni, mecanici, carosieri. Și încă o încăpere mare unde erau două planșete de dimensiunile a două mașini, pe care se făcea remontaj. Se puteau aduce acolo tot felul de piese. La parter era atelierul de încercări. Acolo se făceau prototipuri din lemn și se vedea dacă se potriveau în proximitățile din caroserie. Tot atunci au început și primele studii ca să se facă caroserie pe calculator. O echipă de ingineri și una de informaticieni.

În biroul de studii au fost câteva persoane. Eu eram responsabil cu remontajul mecanic, doi electricieni, încă un mecanic. Trăilă Canță, care a scris două cărți pe care dumneavoastră probabil le știți, că trăiți după ele. Și un architect, Demetrescu, care acum e prin Franța.

Canță avea o calitate: strângea material formidabil. Mii de pagini de documentație le lua, le conspecta și prin ambasdada noastră trimitea topuri mari de documentație în țară. A avut și probleme, cum se întâmplă de obicei, că după un concediu în țară nu a mai fost lăsat să plece înapoi, dar s-au rezolvat.

Era o diferență de 15 ani de tehnologie între ele, între Oltcit și Dacie. Ca dinamică, Oltcit-ul bătea oricând orice Dacie. Mulți ingineri de la Dacia au fugit aici, și s-au angajat, dar invers nu s-a întâmplat deloc.

Oltcit era iubit de intelectuali și de tineri, în mod special. Fiind o mașină sportivă, cu două uși, era preferată de o anumită clasă. Dar toată clasa politică avea Oltcit atunci.

De exemplu, știam că nu era voie să iasă din uzină o mașină cu aprindere electronică și motor de 1300. Prima care a ieșit așa a fost a secretarului de partid al uzinei, care nici nu știa ce e aia. Eu am mers cu un mecanic de la noi la București, ca să regleze anumite mașini la cineva. Când am ajuns acolo, la o vilă, omul ăla avea garaj și mai multe mașini în el. Toate aveau aprindere electronica și motor de 1300. Deși noi știam că nu am dat drumul la așa ceva…”.

Cum se cumpăra o mașină în comunism

Oltcit-ul a stârnit de la început pasiuni și a atins coarde sensibile. Producția asta lentă și greoaie, de care era capabilă industria românească, nu reușea să țină pasul nici cu dorințele și putințele financiare ale poporului autohton, darmite cu planurile investitorilor. Erau deja liste de așteptare lungi de ani de zile la Dacia, iar Oltcit, apărut mai târziu, cu alura lui modernă, sport, a generat și el niște liste de așteptare.

Ca să cumperi o mașină în comunism nu era așa de ușor ca acum. Nici nu aveai de unde alege. Înainte de a avea bani trebuia să îndeplinești niște condiții de bună purtare și conduită socialistă, apoi să aștepți răbdător să ia înaintea ta toate pilele, cunoștințele și relațiile. Sigur, nici banii nu erau așa ușor de adunat. 75.000 de lei costa un Oltcit în anii 80 (era mai ieftin decât o Dacie), dar putea ajunge cu diverse îmbunătățiri să sară de 80.000. În loc de credite la bănci se făceau împrumuturi la CAR (casa de ajutor reciproc a clasei muncitoare). Cererile de înscriere pe listă erau uneori aprobate de partid.

Maistrul Ion Drăgan (foto), care a nimerit din întâmplare la expoziția Oltcit în piața din fața Teatrului Marin Sorescu, mi-a povestit că a lucrat la omologare în anii 80, la Fabrica Oltcit. Zice că și lor le era greu să ajungă să cumpere o mașină, chiar dacă o fabricau.

Drăgan spune că a reușit să-și ia primul Oltcit, alb, după ce a venit la fabrică sora lui Ceaușescu, ca să-i repare Oltcitul. Atunci el i-ar fi băgat sub nas o listă de 20 de nume din fabrică, care voiau să-și cumpere mașină. Cu ajutorul ei au reușit. Azi se uită cu nostalgie sub capote, la piesele pe care spune că le-a omologat cât a putut el de corect.

Bijuteria asta franco-oltenească nu i-a fermecat doar pe români. La întâlnirea de 40 de ani de la Craiova a nimerit întâmplător și un cuplu de cehi care participase în Oltcit-ul lor roșu la un raliu balcanic – Gumbalkan. Axel, cum s-a numit Oltcitul pentru export, a fost cea mai ieftină mașină pe care au reușit să și-o permită în studenție. Erau de câteva zile pe drumuri, porniți din Slovacia, și au zis să treacă câteva minute și prin fața fabricii unde s-a produs mașinuța lor. Când au văzut atâtea Oltcit-uri în parcare, și s-au trezit înconjurați de o gașcă de entuziaști care îi băteau pe umeri și le strângeau frenetic mâinile, au hotărât să mai stea oleacă cu noi. Cred că nu le-a părut rău.

Dacă ați ajuns până aici…

Am scris ditamai textul ăsta pentru că mi se pare că aduce argumente echilibrate în disputa dintre cei care spun că toată industria comunistă era un morman de fiare vechi și ceilalți, care susțin că era rachetă spațială. Adevărul e la mijloc, ca de obicei. Dar l-am mai scris și  pentru aceia dintre puștii de azi care vor sta mâine la o terasă și, în discuție cineva le va spune: am făcut și noi o mașină, inspirată de Citroenul ăla 2CV. Știi, mașina din filmele cu Louis de Funes…? Toți vor ridica din umeri, iar cineva va da repede search pe telefon și va găsi imaginile astea, dar nu vor ști nici cine a fost Louis de Funes, nici cum și de ce s-a produs în mijlocul Olteniei o mică minune tehnologică născută la Paris. Nici n-au trăit vremurile în care se stătea la coadă pentru o mașină, pe care aveau voie s-o cumpere doar cu aprobare de la partid sau cu pile la sora secretarului general. Și e bine că n-au prins vremurile alea, dar poate vor vrea să afle cum a fost atunci și vor avea și răbdare ca să citească toate astea. Poate așteptând să le vină rândul la o Tesla sau la cine știe ce altă minune nouă, pentru care industria asiatică nu produce suficient de repede componentele necesare 🙂

Asta a fost tot!

Și o variantă video, pentru cine vrea să audă cum toarce motorul de Oltcit. Atunci când pornește 😉

 

 

Cum a fost la celelalte întâlniri:

Fusei la întâlnirea Oltcit-arilor români

Covasna-București, 250 de km în 6 ore jumate

O mașină iubită

 

Etichete: Asociația Oltcit Fan Club România, comunism, Craiova, Fabrica de automobile Craiova, Fabrica Oltcit, mașini comunism, mașini românești, oameni care au construit Oltcit, Oltcit